报废汽车回收拆解项目

编制时间：2021年12月

第一章 总 论

1.1 项目概况

1.1.1项目名称、地点及建设单位

1. 项目名称：报废汽车回收拆解项目。

2. 项目地点：海南省儋州市木棠工业园区。

1.1.2 投资方基本情况

项目单位：海南源南再生资源有限公司。

1.1.3 项目规模

本次建设项目占地面积24.059亩，占地面积：16040.08㎡,总建筑面积4720㎡；预计2023年达到年拆解2万辆机动车的项目规模。主要建设内容及规模如下：

1.1.4项目经费

本项目的总投资为3547.99万元，其中，建设投资为3219.47万元（土建工程为1517.67万元，设备及安装投资1338.19万元，其他费用为166.38万元，预备费152.29万元），铺底流动资金为350.00万元。

1.1.5 建设工期

本项目建设从2022年2月—2023年1月，建设工期共计12个月。

1.1.6资金筹措

本项目资金全部由建设单位自筹。

1.1.7项目效益

经济效益：项目建成后，达产年可实现年产值10300.00万元，年均销售收入为8141.71万元，年均利润总额2130.95万元，年均净利润1598.21万元，年均上缴税金及附加为45.83万元，年均上缴增值税为458.31万元；投资利润率为60.88%，投资利税率75.29%，税后财务内部收益率50.24%，税后投资回收期(含建设期)为3.22年。

社会效益：2021年中央农村工作会议指出，必须坚持工业反哺农业、城市支持农村和多予少取放活方针，不断加大强农惠农富农政策力度。根据以上指导方针，本项目将积极服务当地农村，为村民提供就业机会，拓宽农民增收渠道。本项目将提取利润的1%服务项目所在村庄的民生建设与经济发展。

生态效益：本项目可以使废旧资源的利用合理化和拆解效率大幅度提高，是现代社会可持续发展、现代城市精神、循环经济的重要体现。本项目的出发点和目标是紧紧围绕环境保护、生态建设和资源再生循环利用，消除固体废弃物污染，实现机动车行业的可持续发展。机动车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造，如表1-1所示。

表1-1 废旧机动车回收处理材料再生途径

推行机动车回收工程，发展循环经济，不单可以促进机动车回收行业的发展，而且更是解决废旧机动车引发的社会公害问题的重要途径。因而，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研制高效的自动化拆解设备，对废旧机动车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。

1.1.8 本项目的综合评价

本项目从生产工艺和设备、项目选址、环境保护、投资与收益等角度分析是可行的，可以实现经济效益、社会效益与生态效益的统一。本项目实施后，将有利于改善拆解环境和效率，消除废旧汽车对环境造成的污染，促进资源的合理化再生循环利用，改善生态环境质量；将会为再生资源行业全面和持续地推行循环经济奠定良好基础。项目的实施建设完全符合国家相关产业政策，有利于促进我市的循环经济建设，具有显著的经济效益、社会效益与生态效应，可行性与操作性强，市场前景十分广阔。

1.2 项目背景及投资必要性

1.2.1项目背景

对于各种废弃物的开发利用，将其作为资源开发，已引起了世界各国的普遍重视。每回收利用1 万吨废旧物资，可以节约自然资源4.12万吨，节约能源1.4万吨标煤，减少6－10万吨垃圾处理量；每利用1万吨废钢铁，可出钢8500吨，节约成品铁矿石2万吨，节能0.4万吨标准煤，少产生1.2万吨矿渣，比用铁矿石炼钢节约2/3的工时。每利用1万吨废纸，可生产纸浆8000吨，节约木材3万立方米，节约能源1.2万吨标准煤，节水100万立方米，少排放废水90多万立方米，节电600万度。

电器产品换代的节律越来越快，报废电器中的元器件平均只用了2万小时，只相当于设计寿命的1/25，这些元器件还有很高的利用价值。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划的建议》提出，要加快建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。大力发展资源再生产业，是解决中国资源短缺问题的有效途径，也是发展循环经济、建立节约型社会的必然选择。

汽车产业是中国的支柱产业之一，其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素之一。废旧汽车超期服役使用危害更大，不单涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料、又影响环境和占用土地的社会难题，在发达国家已经成为社会公害。因而，废旧汽车的回收、利用和处置，已经在发达国家引起高度重视。

我国从1985年制订第一个《汽车报废标准》开始，先后制订并出台了《报废汽车回收管理办法》（2019年国务院第715号令）、《旧机动车交易管理办法》等一系列法规。2006年国家发改委、科技部、环保总局联合颁布《汽车产品回收利用技术政策》，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等各项工作，推动我国对汽车产品报废回收制度的建立，该技术政策强调建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。

提出到2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制，建立回收利用经济评估指标体系。国家中长期科学和技术发展规划纲要（2020～2025年）提出在重点行业和重点城市建立循环经济的技术发展模式，为建设资源节约型和环境友好型社会提供科技支持”作为未来5年的科技发展的重要目标。《国家十四五环境科技发展规划》把“废旧汽车再循环关键技术研究”列入环境科技优先发展领域。我国目前汽车生产主要关注的是生产开发，但伴随我国汽车保有量的增多，汽车回收问题也得到了更多的关注。

20世纪90年代初，我国就成立了“老旧汽车更新领导小组”，专门负责管理汽车的报废、回收、置换和更新，并对汽车实行强制性报废。与此同时，还对回收报废车实施特种行业管理，对报废汽车回收公司实行资格认证。

鉴于我国的汽车工业起步较晚，目前的回收技术多集中在钢铁原材料的回收利用，其他材料如塑料、橡胶等高分子材料，基本采用焚烧和填埋的方法处置。总体来说，建立标准化的废旧机动车的回收拆解及加工体系势在必行，本项目属于国家支持的资源再生产业，有助于解决资源短缺问题，实现资源节约型与环境友好型社会。

1.2.2投资必要性

从2010年开始，我国的汽车保有量开始飞速的增长，而如今，国内每一年的汽车销量都是稳居的全球第一，名副其实的全球第一大汽车市场。

2021年4月7日消息，据公安部统计，截至2021年3月，全国机动车保有量达3.78亿辆，其中汽车2.87亿辆;机动车驾驶人4.63亿人，其中汽车驾驶人4.25亿人。2021年一季度全国新注册登记机动车966万辆，新领证驾驶人839万人。

2021年第一季度新注册登记机动车966万辆，与去年同期相比增加388.6万辆，增长67.31%，创同期历史新高。从车型看，汽车新注册登记750万辆，摩托车新注册登记203万辆，比去年同期分别增长63.33%、88.63%。

此外，全国机动车驾驶人数量达4.63亿人，其中，汽车驾驶人数量为4.25亿人，占驾驶人总数的91.86%。

2021年一季度，全国新领证驾驶人数量839万人，与去年同期相比增加538.6万人，增长178.99%;与2019年一季度相比增加38.7万人，增长4.83%。我国汽车工业及其消费市场的高速增长必将持续很长的一段时间，这造就汽车后市场巨大的发展空间。伴随报废汽车量的不断增大以及我国拆解行业的规范化，本项目的投资与建设非常必要。

1.3 编制原则及编制依据

1.3.1编制原则

1. 以国家政策为导向，以市场调查为前提，经过技术、经济分析及评价，客观评价项目的可行性。

2. 本项目集成国内外废旧汽车拆解和处置工艺，成熟、可靠、实用，并节省投资和运行费用，确保运行高效、稳定、可靠。

3. 系统运行灵活、管理方便、维修简单，充分考虑操作自动化，减少操作劳动强度。

4. 采取有效措施减少对周围环境的影响，合理控制噪声、气味，妥善处理、处置生产废弃物。

5. 项目建设完成后，力争达到社会效益、经济效益、环境效益协调统一。

1.3.2编制依据

1.《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要》（中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议审议通过，2021年03月14日起施行）；

2.《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第715号，2019年06月01日起施行）；

3.《报废汽车回收拆解企业技术规范》(GB 22128—2019)；

4.《报废机动车拆解环境保护技术规范》（HJ348-2007）；

5.《报废汽车破碎技术规范》征求意见稿，（中华人民共和国商务部提出并归口，中国汽车技术研究中心依据SB/T11160-2016，2016年09月18号发布， 2017年05月01日起开始实施）；

6.《中华人民共和国环境保护法》（中华人民共和国主席令第9号，自2015年1月1日起施行）；

7.《中华人民共和国环境影响评价法》（中华人民共和国主席令第77号，2003年9月1日起施行，2018年修正版）；

8.《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（中华人民共和国主席令第21号，1997年3月1日起施行，2018年修正版）；

9.《中华人民共和国大气污染防治法》（中华人民共和国主席令第16号令，2018年10月26日通过，并施行）；

10.《中华人民共和国水污染防治法》（中华人民共和国主席令第87号，2008年2月28日起施行，2017年修正版）；

11.《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》（中华人民共和国主席令第57号，2016年11月7日通过，并施行。）；

12.《中华人民共和国土地管理法》（中华人民共和国主席令第28号，2020年1月1日起施行）；

14.《中华人民共和国城乡规划法》（中华人民共和国主席令第74号，2008年1月1日起施行，2019年修正版）；

15.《中华人民共和国清洁生产促进法》（中华人民共和国主席令第54号，2012年7月1日起施行）；

16.《中华人民共和国安全生产法》（中华人民共和国主席令第88号，2021年9月1日起施行）；

17.《建设项目环境保护管理条例》（中华人民共和国国务院117号令，2017年10月1日起施行）；

18.《建设项目环境影响评价分类管理名录》（国家生态保护部第16号令，2021年1月1日起施行）；

19.《产品结构调整指导目录（2021年本）》（2021年7月12日起施行）；

20.《环境影响评价公众参与办法》（生态环境部令第4号，2019年1月1日起施行）；

21.《工业企业设计卫生标准》（GBZ1-2010）；

22.《地表水环境质量标准》（GB3838－2002）；

23.《污水综合排放标准》（DB12/356-2018）；

24.《环境空气质量标准》（GB3095－2012,2018年修正版）；

25.《大气污染物综合排放标准》(GB16297-1996)；

26.《声环境质量标准》（GB3096-2008）；

27.《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）；

28.《地下水质量标准》（GB/T14848－2017）；

29.《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2018）。

30. 项目单位提供的基础资料。

1.4 项目建议和指导思想

1.4.1项目建议

我国废旧机动车的回收处理注定要走自动化、规模化和产业化之路，只有这样才能做到降低处理成本、实现合理的回收渠道和管理机制。实现这一目标的前提是政策立法和资金支持。因而，为了确保项目的建设成功，除了企业自主努力之外，在政策、资金等各方面还要得到政府的支持，建议积极申请政府的定点支持、补贴和税收优惠，以便在实现环保、节能等社会效益的同时更能实现较好的经济效益。

1.4.2本项目的指导思想

根据国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》（国发〈2018〉22号）21世纪头20年，中国将处于工业化和城镇化加速发展阶段，面临的资源和环境形势十分严峻。为抓住重要战略机遇期，实现全面建设小康社会的战略目标，必须大力发展循环经济，按照"减量化、再利用、资源化"原则，采取各种有效措施，以尽可能少的资源消耗和尽可能小的环境代价，取得最大的经济产出和最少的废物排放，实现经济、环境和社会效益相统一，建设资源节约型和环境友好型社会。

《海南省国民经济和社会信息化“十四五”发展规划》指出，提升两翼海洋经济发展水平：

西翼：西部临港临海绿色工业发展带。包括儋州、临高、昌江、东方4市县及沿海地区和洋浦经济开发区，建设西部陆海新通道国际航运枢纽、临海临港工业集聚区、绿色循环石化基地、清洁能源基地、低碳制造业示范区。

1.5研究范围

本研究报告对企业现状和项目建设的可行性、必要性及承办条件进行了调查、分析和论证；对产品的市场需求情况进行了重点分析和预测，确定了本项目的产品生产纲领；对加强环境保护、节约能源等方面提出了建设措施、意见和建议；对工程投资、产品成本和经济效益等进行计算分析并作出总的评价；对项目建设及运营中出现风险因素作出分析，重点阐述规避对策。

1.6综合评价

本项目重点研究“报废汽车拆解回收利用产业项目”的设计与建设，项目的建设将充分利用现有人才资源、技术资源、经验积累等，逐步在项目当地形成以市场为导向的规模化报废汽车拆解综合回收利用生产基地，以研发和生产报废汽车拆解综合回收利用为主，以满足当前市场的极大需求，进而增强企业的市场竞争力和发展后劲，并推动我国报废汽车拆解综合回收利用事业的发展进程。

项目的实施符合我国相关产业发展政策，是推动我国报废汽车拆解综合回收利用行业持续快速健康发展的重要举措，符合我国国民经济可持续发展的战略目标。项目将带动当地就业，增加当地利税，带动当地经济发展。项目建设还将形成产业集群，拉大产业链条，对项目建设地乃至中国的经济发展起到很大的促进作用。因而，本项目的建设不单会给项目企业带来更好的经济效益，还具有很强的社会效益。

故而，本项目建设十分可行。

第二章 项目实施的可行性与必要性研究

2.1 项目建设的必要性分析

2.1.1 促进我国报废汽车拆解综合回收利用产业快速发展的需要

为了加快项目地产业结构优化升级，大力推进新型工业化进程，就必须通过大项目机遇来壮大工业规模、提高工业占经济生产总值比重。这样才能借机达到不断优化布局，提升产业综合竞争力的目的。该项目建成后，必将带动相关产业群的相互支撑，提升传统产业的技术装备和生产水平，促进形成协调发展的工业格局，推动形成产业集群和循环经济。项目建成投产后，将推进区域经济发展的集聚效应，进一步拉动生产要素在区域间自由流动和优化配置，形成分工合理、主业突出、比较优势得以发挥的区域产业结构，促进区域经济协调发展。这为本次年产报废汽车拆解综合回收利用生产线建设项目的上马提供了良好的落地环境。

2.1.2加快当地高新技术产业发展的重要举措

“十四五”时期是全球战略性新兴产业的孕育和爆发期，是高新技术产业的新一轮高速增长期，项目建设地早已开始着力推进传统产业高技术化、发展技术密集型产业，大力培育战略性新兴产业，为推动经济发展提供有力支撑。

高新技术产业引领发展方式转变的示范作用日益突出。该项目的建设将对当地进一步加强科技创新并不断调整优化产业结构起到积极作用，将大力发展低消耗、低排放、高效益的高新技术产业，着力改造提升传统支柱产业，着眼市场需求和产业发展方向，研发具有自主知识产权和市场竞争力的重大战略产品，提升重点产业的核心竞争力，推进节能减排和环境保护，为当地经济社会发展方式转变发挥示范带头作用。

2.1.3 有效发展地方经济的需要

历史证明，汽车产业是所有任何一个发达国家的支柱产业之一，其发展在世界各国得到了来自政府和地方的政策和资金支持。21世纪，我国汽车生产量与社会保有量将有很大的增长，与之对应的年报废量将快速增加。报废汽车大量投放社会，造成环境严重污染；汽车产品更新换代周期的加快，造成自然资源的消耗，如何做好报废汽车回收与再利用，实现人类的可持续发展战略，已成为人民普遍关心的重要课题。面对国家整顿报废汽车回收拆解行业的机遇，我市应概率先建立管理严密、技术先进、效益良好的报废汽车处置体系，在全省同行中发挥示范工程的作用。

目前报废汽车回收工作整体水平，全国都处于层次很低的状态，具体可归纳为如下几点：

1. 报废汽车回收企业形象不佳，环境“脏、乱、差”；拆解方式原始，回收技术落后；

2. 环保措施不力，回收过程二次污染严重；

3. 回收率低，资源浪费严重；

4. 回收下游企业水平低，报废零部件处理不科学；

5. 缺乏汽车公司的参与；

6. 报废汽车回收技术研究很少。

本项目确定了如下工作目标：

1. 建立合理的政策法规和一个严密的回答管理体系，树立汽车回收与综合利用系统工程应有的形象。

2. 重点建设一个汽车拆卸示范企业，建立拆车企业科学文明，以此带动我市经济的发展。

3. 组成一个科学利用回收物资的下游再制造产业系统，下游循环利用技术先进。

本项目的建设能够树立机动车回收与综合利用系统工程应有的形象，有利于带动我市经济的健康稳定发展。因而，建设此项目是非常必要的。

2.1.4 符合现行产业政策及清洁生产要求

本次“报废汽车拆解回收利用产业项目”符合现行产业政策和地方发展规划。项目建设采用了先进的工艺技术和设备，符合清洁生产要求，各项污染物能够达标排放，污染物排放总量控制方案符合当地环保要求，区域环境质量影响不大，环境风险可以接受。拟建项目将严格执行“三同时”制度、严格落实本报告书提出的各项环保措施。

2.1.5 提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要

伴随近年来我国报废汽车拆解回收利用行业的蓬勃发展，项目企业依托当地得天独厚的条件开发优势资源，深挖潜力提升项目产品的生产技术水平，本次“报废汽车拆解回收利用产业项目”将充分发挥技术领先优势与人才优势，通过企业技术改造提升技术水平，购置先进的技术装备，采用规模化生产经营，提升企业市场竞争力，充分利用本地资源，以研发和生产报废汽车拆解回收利用为主，促进企业可持续性发展，有助于企业做大做强报废汽车拆解回收利用产品的生产主业，延伸企业产业链条，促进产业集群发展方面实现突破。通过本次项目的实施，项目公司将获得较大的经济效益和社会效益，还将带动当地高新技术产业的进一步突破，促进当地国民经济的可持续发展。

另外，本次项目建成后还将大力引进国内外最先进的生产设备，建设设施完善的现代化车间，此举是项目公司长远战略规划中极为重要的一环，关系着企业未来的发展能量，因而本次项目的提出适时且必要。

2.1.6 增加就业带动相关产业链发展的需要

本项目除少数管理人员和关键岗位技术人员由企业解决外，新增员工均由当地招工解决，项目建成后，将为当地提供大量就业机会，吸收下岗职工与闲置人口再就业，可促进当地经济和谐发展；此外，项目的实施可带动相关行业上下游产业的发展，为提高我国综合国力产生巨大而深远影响，对于搞活国民经济、增加国民收入、提高国民生活水平有着非常重要的意义。

2.1.7 促进项目建设地经济发展进程的的需要

本项目正式运营后，可实现年产值10300.00万元，年均销售收入为8141.71万元，年均利润总额2130.95万元，年均净利润1598.21万元，年均上缴税金及附加为45.83万元，年均上缴增值税为458.31万元；投资利润率为60.88%，投资利税率75.29%，税后财务内部收益率50.24%，税后投资回收期(含建设期)为3.22年。

综合以上因素，本项目建设十分必要。

2.2 项目可行性分析

2.2.1 政策可行性

实现高速发展提供了良好契机，为当地高新技术产业发展争取国家优惠政策、项目、资金等的支持带来新的机遇。

在国家及项目当地政策的倾斜和政府的大力扶持下，科技、资本、人才等资源将得到进一步整合，从而为该项目创造了良好的政策环境。因而，本项目属于国家鼓励支持发展项目，符合国家大力发展产业链的战略部署，项目建设具备政策可行性。

2.2.2 市场可行性

本项目完成后，将提高我国报废汽车拆解回收利用母材及精铸件的技术研究水平，推进先进技术的产业化，有力的推动我国报废汽车拆解回收利用事业的发展，创造出巨大的经济效益和社会效益。“十四五”时期，伴伴随政策、技术和渠道逐步成熟，报废汽车拆解综合回收利用材料产业将进入一个全新的发展高峰时期，因而看好整个行业的发展前景。这也充分说明该项目发展具备市场可行性。

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要》指出，生态文明建设实现新进步，国土空间开发保护格局得到优化，生产生活方式绿色转型成效显著，能源资源配置更加合理、利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少，生态环境持续改善，生态安全屏障更加牢固，城乡人居环境明显改善；

《海南省国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要（2021-2025年）》指出，坚持节约资源和保护环境的基本国策，牢固树立绿色、低碳发展理念，大力推进资源节约型、环境友好型社会建设，转变资源开发利用方式，发展循环经济、高效生态经济，走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。大力推进再生资源综合利用。充分挖掘废弃物资源价值，使废旧产品、废弃物成为重要资源来源渠道，节约原材物料，节省加工成本，减少环境污染。建立“城市矿产”示范基地，推进再生资源的循环利用、规模利用和高附加值利用。

加大财税、金融、投资、土地等政策支持力度，建立完善推进再生资源回收利用的各项法律法规和指导目录，强化监督检查。支持发展一批符合环保要求的专业回收拆解分拣中心，构建覆盖城乡、多品种的再生资源分类回收网络体系，再生资源主要品种回收率达到80%以上。强化生产者责任延伸，促进原材料企业废旧资源利用，逐步提高钢铁、建材、汽车、家电、轻工等行业再生资源利用率。

2.2.3 技术可行性

目前，项目公司已做了大量前期准备工作，同时拥有国内一流的技术队伍，资金实力及人才优势较强。项目公司将根据项目发展需要，整合国内优势资源和研究力量，建设一条国内特种功能材料（一期工程主要包括报废汽车拆解回收利用）重要生产线，将儋州市打造成海南省乃至国家高科技产业基地。本次项目建成后将紧跟国内国际先进技术发展脚步，不断缩短技术更新周期，对生产各环节进行全程质量控制，确保本项目技术水平的先进地位。

2.2.4管理可行性

项目公司为实现跨越发展，公司坚持“技术领先，管理高效”的指导思想，不断加快企业科技开发步伐，提升公司管理水平。

本项目将根据项目建设的实际需要，专门组建机构及经营队伍，负责项目规划、立项、设计、组织和实施。在经营管理方面将制定行之有效的各种企业管理制度和人才激励制度，确保本项目按照现代化方式运作。

2.2.5 财务可行性

经计算，本项目各项财务盈利能力指标较好；财务生存能力分析显示企业有一定的财务生存能力；不确定性分析显示本项目具有一定的抗风险能力。综合而言，本项目对区域经济及下游行业发展都具有明显的积极作用，社会效益明显，项目经济合理、财务可行。

2.3 分析结论

总之，废旧机动车的回收、拆解、再利用和再制造是一个大的系统工程，对保护环境、节约资源、扩大就业、降低汽车使用成本作用巨大。鉴于车辆上有蓄电池、废机油和化工产品等危险废物及不可分解的塑料件等，若不重视规范报废汽车回收产业，将会对环境造成极大的污染。报废机动车的回收拆解及加工项目日益显得迫切。该项目的建设来自国家、省市各级政策的积极推广，具有政策支持的可行性。

本次“报废汽车拆解回收利用产业项目”属于国家及地方鼓励项目，项目经济效益、社会效益及环境显著。从项目实施的必要性和建设可行性分析，项目的建设符合我国的相关产业发展政策，有当地政府、各相关部门的支持，按国家基本建设程序进行实施，项目符合当地产业规划的工业产业布局建设要求，项目设计可靠合理，是一项具有良好的社会效益和经济效益的项目，可见，本项目的社会及经济评价可行。

鉴于以上必要性及可行性的预测分析得知，本项目的实施将面临较为广阔的市场发展空间，项目的进一步发展在赢得企业利润的同时，也能更好地服务社会和增加政府财税收入、提高劳动就业率。该项目建设还将形成产业集群，拉大产业链条，对项目建设地的经济发展起到很大的促进作用。因而，本项目的建设不单会给项目企业带来更好的经济效益，还具有很强的社会效益。

综合以上因素，本项目建设可行，且十分必要。

第三章 全球报废机动车拆解和回收行业现状

3.1 国外废旧机动车拆解产业概述

从国外一些成熟的机动车拆解和回收经验来看，拆解主要是依靠先进的拆解设备进行自动化拆解，回收主要有两方面途径，从维度上看是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另从维度上看是由专门的机动车拆解公司来进行回收。此外，不少发达国家均有严格的法律来对机动车回收进行监管。

1. 德国

德国汽车回收率接近100%－欧盟国家多倾向于第一种回收途径，即谁生产谁回收。同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。并且欧盟国家的拆解大部分已采用机械化进行拆解。

2. 美国

美国是世界上最大的汽车生产和消费国家，家家户户都有汽车，每年因老旧过期或交通事故而报废的车辆超过1000万辆。美国已经成为世界上汽车回收卓有成效的国家之一，几乎占每辆汽车重量80%的部件都已经被重新利用起来。美国有1.2 万汽车拆解厂－美国多依靠独立经营或与汽车整车厂联合经营的报废汽车拆解厂来进行机械化操作。据统计，目前全美共有1.2 万多家报废汽车拆解企业、2 万家零部件再制造企业和200 家拆后报废汽车粉碎企业。废旧汽车回收在美国已经成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

3. 日本

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，由日本自动车工业协会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。《汽车回收利用法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要缴纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。修订后的《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

日本的《汽车回收利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣（ASR）、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。为此，丰田、本田等日本汽车厂商都设有专门的部门来负责此项工作。如丰田，他们向相关公司进行了汽车粉碎残渣（ASR）的业务委托，同时还委托汽车行业共同成立的中间法人——汽车资源再生合作机构对气囊类和氟利昂类废品进行处理，回收再生率为94%，高于85%的法定标准。

总之，在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业，这无疑也给我国对废旧汽车回收拆解以及废旧汽车的安全处置提出了一个紧迫的信号。西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收企业格外“青睐”，除了回收零部件再造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。伴随各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。因而制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。

汽车回收行业的兴起从维度上看得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一个不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。在发达国家，对于产品及零部件的再制造无论从技术到产品质量，再制造产品在价格、性能等方面都能与新品相比拚，市场接收率高，产品市场好，这也是我国产品再制造市场一直低落的原因所在。

在汽车工业发达的西方国家，汽车制造商及环保部门已日益重视废旧汽车的回收，并正在形成一个颇为诱人的新兴产业。西方发达国家的汽车制造商对报废汽车回收企业格外“青睐”，除了回收零部件再制造利润丰厚外，很大程度上是基于各国环保政策的约束。伴随各国“生产者负责法”的制定与实施，制造商担负起双重职责：即对汽车的生产制造负责，对汽车的报废回收负责。因而制造商做研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证１万余个零部件都易于再生循环使用。汽车回收行业的兴起从维度上看得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一个不容忽视的因素就是各国环保政策对汽车生产商及汽车消费者的约束。

3.2 国外拆解和回收市场的企业经验

3.2.1 马自达开发自动分离汽车报废部件回收技术

为了更好地循环利用，报废汽车及部件回收一直是各大汽车企业保持和延续的技术。马自达汽车公司开发出了全新的自动分离汽车报废部件回收技术，此项技术能更快捷、更方便地将报废的汽车零件分类回收再利用。该项技术最先应用在废旧保险杠的回收再利用上。任何品牌汽车、任意车型的不同类报废车辆的保险杠，均可通过这款先进的机器进行回收再利用操作。该项技术将报废车辆的保险杠上聚丙烯材料和金属类材料分离开，并进行分类粉碎加工。只要是聚丙烯材料，经过技术加工，添加工程材料后可加工成树脂材料，并回收再利用为新车的保险杠。而此过程中包括粉碎、分离、制造再生材料的所有工序均由机械全自动完成。该技术由马自达和日本SATAKE 自动化公司共同研发，将运用到报废汽车的所有不同类零部件回收再利用方面。

3.2.2 福特将实现100%汽车回收利用率

北美福特汽车公司与克莱斯勒、通用公司就提高报废汽车的回收利用率问题展开深入合作，以争取实现100%的回收利用水平。福特将继续通过美国汽车研究理事会与北美其他两家汽车公司在更广泛的回收领域进行合作，包括金属和非金属材料，如电池槽、挡泥板和汽车地毯等。目前美国市场报废汽车的回收利用率已达95%左右，而相比之下纸类或塑料类产品的回收率仅为52%和31%。美国汽车研究理事会的前身为美国车辆回收联盟（VRP），由美国三大汽车公司联合建立，参与各方将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。

3.3 美国汽车报废市场

3.3.1报废汽车回收利用的志愿性研究机制

在美国，报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。鉴于受到汽车塑料件回收技术方面的约束，报废汽车的回收利用率目前只有75%左右，无法得到进一步的提高。美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任，组建了联合研究机构，主动开展报废汽车回收利用技术研究，承担起了在报废汽车回收利用领域的责任，支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。

美国三大汽车公司：通用、福特、戴姆勒克莱斯勒成立了车辆回收联盟（VRP），规范报废汽车回收利用流程，共同出资研究报废汽车的回收利用技术，在非竞争领域实现技术共享。该组织还代表三大汽车公司参与了各种报废汽车回收利用技术合作研究工作。现在车辆回收联盟被称为美国汽车研究理事会（USCAR）。

由车辆回收联盟（通用、福特、戴姆勒克莱斯勒）、美国能源部资助的芝加哥大学Argonne 国家实验室和美国塑料协会（APC）共同签署了第一次合作研究与发展协议（CRAPA）。各参与方在该协议中将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究，实现成本分摊、研究成果共享。第一次合作研究与发展协议在报废汽车的拆解和座椅泡沫回收方法等方面取得了阶段性研究成果。各参与方建立了Argonne 泡沫浮选技术的示范工程，并对可持续增长的回收技术开展广泛研究。

此外， Argonne 国家实验室在该计划中完成了对聚合物成分的回收技术研究。铝业联盟完成了LIBS 合金分练技术。现在该计划被称为自由车计划（FreedomCar）。在市场机制驱动下，美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构，开展合作研究，实现技术共享，推动了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步，保证了美国报废汽车回收利用行业的盈利能力。

基于报废汽车回收利用技术的研究成果，美国能源部、汽车前期技术办公室和Argonne 国家实验室共同完成了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率目标。美国三大汽车公司在参与本国的合作研究项目的同时，作为欧洲汽车工业协会的正式成员参与了欧盟报废汽车回收利用的各种协调活动，组织全球主要汽车生产企业成立了国际汽车联盟，积极应对了欧盟“关于报废汽车的技术指令”，达到了一次性调整企业技术规范便能满足世界各国报废汽车回收利用法规的目的。美国政府在“倡导环保资源行动，鼓励回收利用技术开发”的原则下，参与了由美国汽车生产企业倡导的各种报废汽车回收利用研究活动，把握了报废汽车回收利用技术研究的发展方向，发挥了政府的宏观指导作用。

3.3.2美国报废汽车回收利用的法规体系

尽管美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，然而有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最低程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。

在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理，并颁布了相应的技术法规。如：缅茵州LD1921，佛蒙特州参议院法案181，康涅狄格公共法02-90，马里兰州众议院法案136，纽约法第145 章等。这些州立法都要求汽车制造商在产品上增加标签，明显标示含汞零部件的使用情况，并要求在报废汽车处置前预先拆除这些含汞零部件，以防止报废汽车在回收利用过程中造成二次污染。

美国现有法律体系促使汽车生产企业参与了报废汽车回收利用技术研究，保证了报废汽车回收利用体系的市场化运转，这是欧盟制订《关于报废汽车的技术指令》所希望实现的目标。这也是我国颁布《汽车产品回收利用技术政策》的初衷。

3.3.3美国的报废汽车回收利用目标

美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的，完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业，其回收利用技术处于世界领先水平，75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下，美国通过在2001 年制订《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020 年达到95%的目标。在2020 年达到报废阶段的汽车是在2005 年至2010 年之间生产的产品，钢铁和铝材仍然是这些车辆的主要材料成分，其塑料件中仍然包括了热固性塑料和热塑性塑料。该《指南》预测：2020 年的报废汽车的材料包括75%的金属、15%的塑料和10%的其他材料，如玻璃、液体等。该指南预测：报废汽车的拆解占报废汽车的10%，其中金属零部件的再使用和再制造占5%，散装材料的回收利用占5%。粉碎和材料分拣回收利用占报废汽车的90%，其中填埋只占5%。

3.4 德国汽车报废市场

3.4.1汽车报废市场概况

目前，德汽车保有量为4660 万辆。近几年，德国每年注销的小轿车约320 万辆，注销原因包括报废处理、出口和停放超过18个月。在这些注销车辆中，绝大部分作为二手车被出口至东欧和非洲国家，每年实际报废汽车回收利用仅45万至50万辆，占注销车辆总数15%左右。这也是德国废车处理市场的一大特色，其原因主要在于东欧国家汽车回收企业尚未执行相应的环保要求，或环保要求较低，因而回收处理的成本较低，再加上东欧国家的维修成本低廉，许多汽车维修后可第三投入使用。

德国《循环经济和废弃物法》中对废弃物有明确的定义，报废车辆也必须遵循上述定义。如不符合要求无法通过TUEV 检查的车辆或维修费用超过车辆自身当前价值的车辆都属于必须报废的车辆。根据德国的有关规定，新车前3 年以内免检，以后每两年都要进行一次年检，年检的主要内容为汽车的安全性能和尾气排放达标状况。

3.4.2相关法律及主管部门

目前，德国汽车报废处理依据的法律规定主要是《旧车规定》（又称《旧车法》）。德国现行的《旧车规定》是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，它的制定使德国汽车报废回收处理行业更加规范，其主要内容包括以下六点：

1. 适用范围：除驾驶员座位外最多不超过8 个座位的载人用车、按照欧盟法规70/156/EWG 最重不得超过3.5 吨的载货车、按照欧盟法规92/61/EWG 的三轮机动车（非三轮摩托车）以及欧盟法规70/156/EWG 规定的具有特殊用途的载人用车如移动旅行房车等。

2. 委托义务：任何报废、打算报废或必须报废旧车的人都有义务只委托受承认的接收点、回收点或拆解厂进行报废处理，旧车所有者可以通过旧车总会（Gemeinsame Stelle Altfahrzeuge， GESA）获知距离最近的受承认的拆解工厂的地址和联系方式，而受承认的旧车接收点和回收点只是负责接收车辆，随后必须将所接收的旧车转给受承认的拆解厂进行处理。

3. 回收义务：制造商和进口商有义务免费从所售出车辆的最终一任车主手中回收。进行免费回收的前提是旧车必须含有主要的零件和部件，尤其是发动机、车身、底盘、尾气催化净化器以及电子控制装置。

4. 清除和利用义务：制造商、进口商、销售商和处理商必须共同保证，平均至少每辆车重量85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用，自2015 年起旧车利用部分的比例要达到95%，作为材料利用或作为汽车零部件再利用的比例要达到85%。

5. 禁止使用重金属：禁止含有镉、汞、铅等重金属的汽车或汽车零部件流动，《旧车规定》的附件中规定了部分不直接使用重金属的情况作为例外。

6. 保证使用环保的清除和利用技术：旧车只允许委托受承认的接收点、回收点和拆解厂进行处理。

3.4.3报废、回收及拆解处理流程

汽车的最终所有者（以下简称“车主”）决定报废汽车后，必须将报废车辆送交经认证的接收或回收点，由他们将报废车辆送交经认证的拆解工厂进行处理，或者由车主将报废车辆直接送交经认证的拆解工厂进行处理。报废车辆处理主要是指拆解，具体来说包括拆除尚能够使用的汽车零部件以出售或供修车时使用。拆解及报废处理所需费用根据每辆车的品牌、型号、生产实践和技术状况来定。拆解厂在处理完报废汽车后，必须填写一张利用证明，并将该证明交给车主，车主凭该证明和车主证向当地的车管所申请注销车辆登记及相关资料。

3.4.4 汽车报废管理制度的特点

1. 完善的法律法规是做好废旧汽车回收和处理工作的坚实基础。德国《旧车规定》对涉及报废汽车处理的各个环节进行了明确的规定，如私人或未经认证的拆解厂拆解汽车或拆出零部件，将被处以最高5 万欧元的罚款，并明确规定只有经认证的旧车拆解厂才能从事旧车零部件的交易。又如规定废旧小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给由该车辆的生产厂商或者进口商设立的回收点，由其转给拆解厂进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。

2. 通过政府的政策引导，促进企业新技术的研发。《旧车法规》规定的报废车辆强制回收再利用的比例很高，且还会再提高，回收要求和标准的严格具体而言也促进了厂家在新车研发过程中不断提高质量，不断研发新型材料和环保节能型技术。

3. 具体操作完全公开化、透明化，既方便了车主，也保证了环境的安全。在工商会等网页上，民众可以随时查询到有资格对废旧车辆回收点和拆解厂颁发资格认证证书的专家和环境鉴定者名录，还可查询到附近的符合要求的回收点及拆解厂地址，有利于社会对废旧车辆处理的执行者进行监督。

4. 无强制报废制度，利用环境和经济杠杠促进汽车报废更新。德国在车辆报废上实行车辆检查制度下的志愿报废原则，车辆只要通过每2 年一次（新车出厂后3 年内免检）的年检（TUEV 检查），就可以上路行驶，并没有规定达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。

3.5 日本汽车报废市场

3.5.1 日本《汽车回收利用法》出台

日本每年报废汽车约500 万辆。目前，日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家，拆解厂3000 多家、破碎厂1200 家。日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看，日本于上个世纪的70 年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式，将报废产品作为资源进行有效的回收利用，并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看，日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。一是废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动，影响相关企业的收支状况；二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确，导致报废汽车的非法丢弃。

为了解决上述问题，日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通，共同提交了《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》）。

3.5.2 汽车回收利用制度的运行机制

1. 汽车回收利用制度的管理机制

日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。在回收利用费用、信息管理、氟利昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟利昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是（财团法人）汽车回收再利用促进中心和（有限责任中间法人）汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟利昂和安全气囊类废品。汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理地促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9 家会员单位。主要工作内容有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。

2. 回收利用费用及管理

《汽车回收利用法》规定，汽车用户要缴纳回收利用费，包括5 项费用：SRAutomobile Shredder Residue 汽车破碎残渣）、安全气囊、氟利昂处理费、资金管理费和信息管理费。以丰田汽车为例，威姿车型的三项处理费用为9400 日元、花冠为10140 日元、Celsior 15430 日元、艾斯蒂马13430 日元。新车的资金管理费为380 日元/辆，二手车为480 元/辆，信息管理费统一为130 日元/辆。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。

3.5.3日本汽车回收利用制度的特点

1. 基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制

在以前的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因而，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不单要负责回收并处理粉碎残渣、氟利昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。

2. 有效地利用现有的回收渠道

考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价资源流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。

3. 通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识

与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3 年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约资源和爱护环境的意识。

4. 有效利用汽车生产企业间的竞争和合作

回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。缘于消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因而汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。

5. 公正、透明的电子清单制度

在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单（移动报告）制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。

3.5.4《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义

日本为了建立循环经济和应对报废汽车所带来的一系列问题开始重新建立报废汽车回收利用制度。该制度既是本国经济发展现状的要求，也是全球开展资源节约、环境保护行动的一个体现。我国尽管国土面积大，但人口多，人均可利用资源少。为此，在新的世纪，我国提出了建立资源节约型、环境友好型社会的发展目标。

对于废旧汽车回收的管理，我国从1980 年开始，陆续建立了一套针对废旧汽车报废、回收拆解和鼓励更新的管理制度。1985年制定第一个汽车报废标准，并在不同阶段以五年计划形式规定了不同目标。2001年6月，为了规范报废汽车回收活动，加强对报废汽车回收的管理，国家颁布了《报废汽车回收管理办法》。2006年，国家发展和改革委、科学技术部和国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，推动我国汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等各项工作。我国对报废汽车回收利用的管理正在逐步系统化、制度化、规范化。但目前，我国对报废汽车的回收利用管理还处在起步阶段，有很多地方需要完善，需要借鉴国外的经验。

通过对日本报废汽车回收利用管理体系的研究，可以总结出以下几个方面的经验：

1. 报废汽车的回收利用管理要结合本国的实际情况。

2. 对报废汽车回收利用的管理既要符合市场规律，又要加强政府的宏观管理。

3. 应该积极发挥汽车生产企业在报废汽车回收利用方面的作用。

4. 应该重视回收利用中的环境保护问题。

3.6 我国废旧机动车回收利用和拆解的现状

在我国，目前对废旧机动车的综合利用比例较低，技术比较落后。我国废旧机动车的报废和回收形式分为两种：官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定，车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用，其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或以材料形式回收。民间回收具体而言包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。回收企业，特别是个体企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，拆解主要是以手工为主，没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发，主要表现在以下几个方面：

1. 企业规模小，处理能力有限。一般的年拆解几十至几百辆，规模最大的一年拆解上千辆。

2. 拆解水平低，手工作业，没有专用的拆解设备，没有专业技术人员。

3. 车辆拆解、材料分类回收困难，回收利用率低。

4. 回收拆解企业的管理落后。管理人员欠缺安全、环保、回收利用方法等方面的知识和意识。

5. 旧件利用率低。大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。

6. 环保要求低。对拆解场地没有要求，废油液随意渗入地下。对废物料，尤其是对环境有污染的废弃物的处理随意性大，容易造成较大的二次污染。单纯从回收利用率上看，目前我国报废汽车质量的大约75%被循环利用 ，只是集中于报废汽车的金属材料（主要是废钢铁）。

7.再制造企业少，无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。我国汽车零部件再制造亟待产业化，这项工作很大程度上有规范的废旧汽车回收和拆解处理来带动。

我国对汽车报废工作十分重视，《汽车报废标准》几经修订，加强了汽车报废工作的规范化和标准化，从一定程度上加速了汽车的报废更新。我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距，废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态，主要体现在政策法规不健全，管理制度不完善，回收利用技术、工艺落后，机械化程度较低。因而我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大，前景广阔。汽车回收利用和拆解工程涉及到社会、经济、技术等各个方面。不可能同时解决所有问题，必须遵循旋进原则，统一规划，分步实施，主动推进，以点带面，螺旋形前进。简言之，在每个阶段应抓住一点，带动全局发展。

第四章 市场预测

4.1 国内外市场情况预测

汽车产品回收利用的商业循环是在商业领域内实现汽车产品循环的模式， 如图4-1所示。商业循环模式以汽车制造商为开端，连结了经销商、4S 店、汽车用户、汽车拆解回收企业、以及材料再生企业。

图4-1 汽车产品商业循环模式

汽车报废、回收、拆解、再利用是实现汽车产业循环经济的一个重要环节。美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国，几乎占每辆汽车重量75%的部件都已被重新利用起来。全美大约有1.2万家汽车零部件回收商，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其他零件拆卸翻新，重新出售，至于金属车体，则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

德国在废旧汽车回收方面可回收利用的汽车零件达到了75%，对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、冷却剂等进行分门别类的处理。目前，德国所有汽车85%的零件已回收利用，2015 年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。

法国也在为其每年产生的近200万辆废旧汽车寻找出路。几年前，标致雪铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试验工厂，随后，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽车回收中心。

我国已成为世界汽车生产大国，每年报废量将超过400 万辆。我国汽车备件需求量约为650 亿元，假如5%采用再制造产品，需要38 亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足7亿元，有着广阔的市场前景。

按照《报废汽车回收企业总量控制方案》，我国报废汽车回收企业控制数量为367个，另有一部分是省级管理部门批准承认的。与发达国家相比，我国每年实际回收报废汽车数量较少，回收率较低，原因一是大量应该报废的机动车流于二手车市场，或是贫困地区，二是非法回收企业倒卖、拼装，三轮车，低速货车的报废量很少，并且我国大部分拆解企业都是以手工作业为主，生产效率低，劳动强度高，经济效益差。我国报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段，面临着报废汽车企业竞争秩序混乱，立法的主要目的是规范报废汽车拆解、回收利用企业，引导报废汽车拆解、回收利用行业健康发展，而日本的报废汽车拆解、回收利用行业的发展已经相对平稳，立法的主要目的是解决土地资源有限，填满得不足的问题。

我国商务部门负责组织全国报废汽车回收利用企业的监督管理工作，公安、工商行政管理部门在各自的职责范围负责报废汽车回收（含拆解）的监督管理工作。目前我国负责报废汽车回收利用行业指导的社团组织主要是中国物资再生协会，该协会对汽车回收拆解行业的健康发展起了积极作用，但没有细致划分资金管理、信息管理等专门机构进行指导。我国报废汽车的资源再利用水平较低，没有形成再利用汽车零部件规范的市场，缺乏流通渠道，一般金属件的回收利用作为炼钢的原材料，旧件利用率低，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类，回收拆解企业主要是靠出售废钢铁获利。

根据国家发展改革委员会拟订的《汽车零部件再制造试点管理办法》，今后再制造企业在从事汽车零部件产品再制造之前，应获得原生产企业的授权，再制造产品应在授权企业售后服务体系内销售。这就确定了汽车制造商在商业循环的过程中的主导作用，实现了汽车产品标准的统一，由此再制造产品就形成了“制造厂家→消费者→再制造企业→消费者”的流动过程。

因而，开发废旧汽车的拆解、回收、加工项目意义重大，市场前景十分广阔。

综合来看，本项目资源来源广泛，具体操作上遵照“政策执行－相关协调－签订协议－加强监督”的思路，根据回收来源地不同采用不同的方式方法：

1. 依托政府主管部门、各行业协会的扶植与推进，大批量回收处理政府部门、企事业单位的废旧汽车；

2. 由政府职能部门牵头落实有关回收处理政策，加大执行力度，采取召开各种专业会议等多层次方式，督促政府部门与相关单位的全力配合；

3. 利用项目操作团队广泛的社会基础和行业经验，就废旧机动车数量较多的大型企事业单位（如出租、旅游、物流等）进行主动、专项工作，签订有关回收处理协议：

4. 根据有关政策强制，处理社会各生产单位和回收企业（包括个体户）必须交来的废旧汽车；

5. 展览：充分与环保部门合作，在机关展览等各类平台上宣传废旧汽车回收处理的必要性和重要性，以及目前的政策规定和未来的发展趋势。

6. 广告宣传：开展印刷品广告宣传活动，配有突出重点的论述宣传，同时还设计出宣传手册，增加宣传效果。

7. 新闻发布会：由媒体进行采访报道，新闻介绍，和举办新闻发布会，树立环保回收的样板企业。

8. 年度会议或学术讨论会：邀请相关专家和国内外市场伙伴举行年度环保会议或相关学术讨论会，扩大企业影响力。

4.2 我国废旧机动汽车的回收利用分析

目前，我国废旧汽车拆解处理机械化程度低、效率低、废料堆积、污染环境等问题在报废车辆拆解行业还比较严重，以目前国内这种状况无法达到国际标准。因而该项目以现代化的拆解设备、工艺为手段，以市场化、人性化服务为宗旨，以治理污染、节约资源、废物利用为主题，分步操作，滚动发展。生产形式由建厂前期的劳动密集型，逐步向机械化、自动化发展，生产内容由前期的简单拆解旧件利用销售，废弃物销毁阶段，逐步向科学拆解旧件翻新，废弃物品再生利用产业化发展。搭建起以废旧物资再生、废弃物品处理、拆解设备为主要生产经营内容的综合性报废车辆回收、拆解、处理、再利用以及拆解设备制造的基地。

废旧汽车拆解资源化回收是组合体分解、分离成为单体、单一材料的过程。工艺路线的选择应是尽可能采用拆解形成再制造产品零部件延长产品的使用寿命。尽可能地减少采用强力粉碎机把其他材料粉碎成碎末分离工序。因而，该项目的关键是自动拆解设备进行环保、高效、规范的拆解及大型破碎流程，其他废弃材料部分可以并轨到我们企业废弃物分离回收流程当中，减少了项目投资。在工艺流程设计及设备选型上遵循了如下原则：

1．充分利用劳动力资源丰富的优势。国内的劳动力资源丰富，人工费较低，这样既可减少设备的研发和制造费用，又能提高废料的分选率，同时也克服了机械化拆解难以操作应用的缺点。

2. 手动工具和高效专用设备相结合。废旧汽车构成复杂，部件众多，人工拆解需要大量的手动工具。但对于某些材料和部件，如制冷剂氟利昂等，从环保和效率考虑，再生利用又必须采用专用设备。故而在确定技术方案时，要使手动工具与高效专用设备相结合，达到效率和效益的最优化。

3. 最大限度地增加产品的附加值。使用期未满和还能使用的零部件，通过清洗检测后供应给再制造厂家。

4. 绝不能对环境造成二次污染。拆解再生利用技术方案，一定要选择能有效处理废旧汽车中各种有毒有害成分的工艺设备。

因而，根据国外废弃电器回收的生产处理经验，结合本项目实际情况，本项目的技术选择，应立足国内实际情况适当引进国外一些先进技术与先进的专业拆解设备。可再生零部件的检测、维修、拆解，由经验丰富的工人依靠个人经验和使用仪器及气动工具在生产线体和工作台上完成。

4.2.1废旧部件再使用、再制造

环境保护呼唤绿色再制造。减少环境污染已经成为全人类高度重视的话题。以机械、汽车制造为代表的制造业责无旁贷。制造业即是最大的资源使用者，也是最大的环境污染源。制造业每年约产生55 亿吨无害废物和7 亿吨有害废物，占全球污染物总量的70%以上。而具体到汽车产业上，在生产环节需要消耗大量资源和能源，汽车在使用过程中还需要大量燃油，排放大量尾气，已经成为当今社会引发空气污染的重要原因。在汽车报废环节，也同样面临着对环境污染的问题。汽车中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，若使用、回收等环节处置不当，对环境的影响是巨大的。

近几年，中国汽车行业加大了节能减排的力度，取得了不小的成绩。但在报废汽车及零部件这一领域，几乎还沿用着拆解回炉重新加工或简单翻新，废旧利用的传统模式，不单消耗了大量资源、能源，同时，也给环境保护、节能减排工作、人民生命财产安全带来一些负面影响。汽车零部件再制造作为科学解决报废汽车问题的有效途径，在世界汽车产业的发达国家受到重点扶持，其经验值得借鉴。

零部件再制造在国外已经有50 多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆解中心，负责研究旧车的拆解技术与再制造。在再制造的过程中，报废汽车零部件有94%被高技术修复，5.5%回炉再生，只有0.5%被填埋处理。

20 世纪80 年代以来，再制造工程在工业发达国家受到高度重视。美国不单有全国性和行业性的再制造研究中心，而且在大学开设相关课程。欧盟和日本也非常重视再制造产品，各自制定了相关法律鼓励废旧汽车的再制造。汽车零部件再制造在全球已是大势所趋，国内汽车企业要想参与到全球体系的竞争，也应该积极开展产品回收，承担起实施再制造的责任。

汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不单充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不单能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。因而，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段。

我国再制造产业仍处于起步探索阶段，对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有几家。

上海大众瑞贝德动力总成有限公司目前已生产1.3 万余台发动机，节约钢材872 吨、铝材240 吨、电168 万千瓦时；减排二氧化碳8475 吨、一氧化碳91 吨、氮氧化物15 吨、固体废弃物4330 吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000 元左右。若将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的价值得到循环利用。国内开展零部件再制造的企业还有：卡特彼勒再制造工业（江苏）有限公司、柏科（常熟）电机有限公司、济南复强动力有限公司、广州花都全球自动变速箱有限公司、广西玉柴机器股份有限公司等。

汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不单充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。

为推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，2008年3月，国家发改委发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》公布了包括一汽在内的14 家再制造试点企业名单。同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5 类产品。

4.2.2废旧材料再利用

目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。 除了汽车上一些可用件（灯、玻璃）外售，剩下的就直接将车切割：小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。造成这种现状的原因主要有两点。第一是观念障碍。很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。实际情况是以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。需要引导人们改变原有观念。第二是技术政策滞后。我国应该从立法着手，逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新整理之后，仍能够回到使用环境中去。此外还有技术限制。汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

4.2.3 废旧材料回收

废车拆解汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。拆解企业第一将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。供出口或给切片厂。

应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10%交由日本国内的切片厂加工。

4.2.4 废旧汽车零部件的处理与利用

1．废钢铁的处理

报废汽车的废钢铁主要来源于驾驶室、大梁、发动机、变速器、前后桥、制动器等部件，通过剪切、打包、压扁和粉碎等机械处理，废钢料送钢铁厂冶炼废钢铁送铸造厂。

2．有色金属的处理

在报废汽车中尽管有色金属所占比例不大，但其利用价值很高。

有色金属包括铝及铝合金、铜及铜合金、镁合金、轴承合金、粉末冶金等。废旧汽车中有色金属的回收过程比较复杂，通常是先通过高温使金属和杂质分离，然后通过几个相应的加工流程来提炼各种金属。废弃零件中的铜、金、银、铂、钯等贵金属一般通过转炉加工回收。

3.非金属材料的处理

（1）车用玻璃。可以通过多种途径加以回收利用，将碎玻璃回炉制成玻璃制品，与碳粉混合，再加少量化工原料，制成匀质泡沫玻璃；与塑料混合添加进混凝土用于公路修建；可替代石英砂制砖。

（2）橡胶制品。主要分布在车身、传动、转向、悬挂、制动和电气、仪表系统中。主要有再使用、再利用、热分解回收、焚烧等措施，严禁直接掩埋地下。

（3）废旧轮胎。通过翻新可再利用，废轮胎还可用于生产胶粉、再生胶；也可直接用于缓冲用具、人工礁石、防护栏、建筑消声隔板等。

（4） 汽车塑料。约占整车质量的7%左右，主要来源于保险杠、仪表板、收音机壳、地板、把手、包材、嵌板、化油器等零部件。处理方法是优先回收如聚丙烯、聚乙烯、聚对苯二甲酸乙二醇醋， 它们可以重复使用，还可重新加工成排气管、加热器和隔声板。汽车塑料制品较难回收利用，积极研制可生物降解的塑料对环保具有重要意义。应严格限制燃烧废塑料制品，严禁直接掩埋。

（5）废油的处理。现在推广使用XXP新提炼工艺满足再生油的质量要求。

（6）其他如陶瓷、车用杂物、石棉、木材尽量收集利用，无法利用则交相关处理厂处理。

报废汽车拆解生产线产生的冲洗汽车和废钢破碎生产线除尘系统定期排放的废水，经沉淀池沉淀处理隔油池除油后， 再通过过滤器处理后循环用于冲车。另外，水处理系统产生的污泥和湿式除尘产生的尘泥，定期送往钢管公司工业垃圾场统一处理废燃油、润滑油、含油污泥一起外销有关部门进行参用。

第五章 项目建设条件及总体规划

5.1 项目选址条件

本项目的地址地理位置优越，交通十分便利。道路、给排水、供电、通讯、排污设施的基础设施配套齐全，是理想的废旧汽车拆解设备和废旧汽车拆解回收生产用地。本项目在总平面布置中贯彻“因地制宜、满足生产、经济合理”的原则，符合国家及当地规划部门的有关规定和消防规范的要求。

5.1.1水文地质

1. 工程地质

本项目的工程地质条件较好，没有压覆重要矿床，有利于工程建设，主要建筑和构筑物不需要打桩。

2. 地下水

地下水位在18-25米之间，不腐蚀钢筋混凝土。地下水水质较好，矿化度小，一般每升0.4～0.6克，盐度每升小于10毫克当量，碱度每升小于4毫克当量，适于农灌、饮用。

3. 厂址稳定

历史上项目所在地未有破坏性地震的发生，现代地震活动的强度和频度相对较低拟选厂址区基本处于稳定状态，适宜建厂。

5.1.2市政条件

项目所在地交通便利。本项目为我省机动车的回收交车提供便利，从维度上看可以为广大机动车主免去奔波张店办理交车手续的辛苦，另从维度上看可以降低我市等地机动车的回收拆解成本。

项目所在地水、电、气、通信等市政基础设施完备，且容量足够，可直接为本项目提供服务。

5.2 建设标准

总平面布置的指导原则是合理布局，节约用地，适当预留发展余地。厂区布置工艺物料流向顺畅，道路、管网连接顺畅。建筑物布局按建筑设计防火规范进行，满足生产、交通、防火的各种要求。

本项目总图布置按功能分区，分为生产区、动力区和办公生活区。既满足生产工艺要求，又能美化环境。

按照厂区整体规划，厂区围墙采用铁艺围墙。全厂设计两个出入口，其中沿东南墙设人流出入口一个，沿西南墙设物流出入口一个。厂区道路为环形，主干道宽度为9m，次干道宽度为6m，联系各出入口形成顺畅的运输和消防通道。

本项目在厂区内道路两旁，建（构）筑物周围充分进行绿化，并在厂区空地及入口处重点绿化，种植适宜生长的树木和花卉，创造文明生产环境。

根据生产需求、物流走向、公用专业和环保要求，进行土建施工。在最大限度满足使用功能的前提下，力求美观大方。新增建筑物主要考虑采用新型建筑节能材料，并尽量做到自然通风和采光，从而减少人工照明和机械通风所带来的能源浪费。

5.2.1土建工程方案

本项目建构筑物完全按照现代化企业建设要求进行设计，采用、轻钢结构、框架结构建设，并采取必要的抗震措施。整个厂房设计充分利用自然环境，强调丰富的空间关系，力求设计新颖、优美舒适。 主要建筑物的围护结构及屋面，符合建筑节能和防渗漏的要求；车间厂房设有天窗进行采光和自然通风，应选用气密性和防水性良好的产品。

生产车间的建筑采用现浇钢筋混凝土框架结构。在符合国家现行有关规范的前提下，做到结构整体性能好，有利于抗震防腐，并节省投资，施工方便。在设计上充分考虑了通风设计，避免火灾、爆炸的危险性。

5.3主要建设内容

本次建设项目占地面积24.06亩，总建筑面积4720㎡；主要建设内容及规模如下：

5.4建设目标

在政府的支持与指导下，建立废旧汽车拆解回收资源化示范加工基地，规范和引领废旧汽车的回收管理体系，组建集成废旧汽车回收和废旧汽车拆解处理处置的成套技术与工程示范以及相关的教育培训系统，成为体现现代管理理念、具有高科技含量、反映循环经济可持续发展富含时代特征的绿色管理与科技发展的典范，为建设资源节约型和环境友好型社会作出积极贡献。

5.5发展战略

1. 以“变废为宝，物尽所用，资源再生”为使命建立一个资源再利用率最高、环境污染最小的环保型、规范型废旧汽车拆解处理基地，争做再生资源的践行者。

2. 以社会责任为己任，以市场为向导，切实转换内部经营机制，建立健全现代企业管理模式，努力提高企业的知名度。

3. 坚持科技兴企，谋求跨越发展，不断引进和吸取国外领先技术，坚持产学研合作和人才培养与储备，不断提高企业的拆解装备和拆解技术水平，增强企业发展后劲。

4. 充分利用政府扶植所提供的资源优势，通过企业自筹资金，走低成本扩张之路，在尽可能短的时间内实现规模经济，尽快成为行业龙头企业。

第六章 工艺流程、设备选型及配套工程

6.1工艺流程

报废汽车拆解工艺流程鉴于报废汽车车型不同，均有个性化的特点，同时也有许多共同内容，因而，在拆解过程中应本着由上到下、由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成总成，由总成拆成部件，再由部件拆成零配件并注重梯级利用的原则，具体拆解流程如图6-1所示：登记验收→外部性 况→放净油料→先拆易燃易爆部件→总体拆解（拆下总成—组合件）→零部件→再清洗→检验分类→可用件→修复件→报废件。

图6-1 废旧汽车拆解流程

拆解第一将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块，供出口或给切片厂。废车压块交到金属切片厂以后，第一通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选。然后再进入粉碎机加工、分选（包括人工分选）后，最终能生产出七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他用户。

而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。占废车压块30%的终端垃圾（不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物）送垃圾填埋场填埋。

蓄电池和液化气罐的拆卸；有爆炸危险的部件（如安全气囊）的拆卸或无害化；燃料、各种油类、冷却液、防冻剂及废车上其他液体的取出和保管；含水银部件的拆卸。另为促进再生利用，对催化剂、玻璃；含铜、铝、镁的部件（通过压碎无法回收的）；防冲器、仪表盘、液体容器等大件塑料部件及轮胎等部件应予事先拆卸。

在拆解过程中采用废油、废液集中抽取，拆解车间内铺设耐油地面，防止拆解过程中的油污和废水渗透到土地中去。在拆解过程中使用液压剪和气动工具，有效避免了传统火焰切割方式在拆解塑料、橡胶、海绵等非金属材料时产生的大量有毒、有害烟气，避免对环境造成破坏，同时也保障了工作人员的身体健康。通过使用车体翻转，液压和气动工具，减轻了工作人员的劳动强度。本项目业务流程的先进性主要体现在以下几个方面：

负压式废油及制冷剂回抽；

拆解工具采用汽动工具，实现绿色拆解；

破碎分离采用链条式破碎机，减少投资交实现粗破碎要求；

对破碎后物料采用人工手选分类，精确高效，扩大就业

对再生零部件采用微波清洗，安全。

6.2废旧汽车企业作业程序

报废汽车回收拆解企业的作业程序应严格遵循环保和循环利用的原则。接收或收购报废汽车后应按以下所示程序作业：检查和登记－-－拆解预处理－-－报废汽车存储－-－拆解－-－存储和管理。

6.2.1检查和登记

1、应建立电子信息档案，按以下方式记录报废机动车回收登记、固体废物信息：

a）、对回收的报废机动车进行逐车登记，并按要求将报废机动车所有人（单位）名称、有效证件号 码、牌照号码、车型、品牌型号、车身颜色、重量、发动机号和/或动力蓄电池编码、车辆识别代 号、出厂年份、接收或收购日期等相关信息录入“全国汽车流通信息管理应用服务”系统，信息 保存期限不应低于3年。

b）、将固体废物的来源、种类、产生量、产生时间及处理（流向）等数据，录入到“全国固体废物管理 信息系统”或省级生态环境主管部门自建与其联网的相关系统，其中危险废物处理（流向）信息 保存期限为3年。

c）、具有电动汽车拆解业务的企业，应按照国家有关规定要求，将报废电动汽车的车辆识别代码、 动力蓄电池编码、流向等信息录入“新能源汽车国家检测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理 平台”。对于因租赁等原因导致动力蓄电池被提前从电动汽车上拆卸回收的情况，应检查保存 机动车所有人提供的租赁运营等机构出具的回收证明材料，保存期限不应低于3年。

2、生产经营场所应设置全覆盖的电子监控系统，实时记录报废机动车回收和拆解过程。相关信息 保存期限不应低于1年。

6.2.2拆解预处理

1. 拆除蓄电池，拆除液化气罐；

2. 直接引爆安全气囊或者拆除安全气囊组件后引爆；

3. 在室内拆解预处理平台使用专用工具和容器排空和收集车内的废液；

4. 用专门设备回收汽车空调制冷剂。

6.2.3 报废汽车存储

1、报废机动车贮存

a）、所有车辆应避免侧放、倒放，电动汽车在动力蓄电池未拆卸前不应叠放。

b）、机动车如需叠放，应使上下车辆的重心尽量重合，且不应超过3层。2层和3层叠放时，高度分别不应超过3 m和4.5 mo大型车辆应单层平置。采用框架结构存放的，要保证安全性，并易于装卸。

c）、电动汽车在动力蓄电池未拆卸前应单独贮存，并采取防火、防水、绝缘、隔热等安全保障措施。

d）、电动汽车中的事故车以及发生动力蓄电池破损的车辆应隔离贮存。

2、固体废物贮存

a）、固体废物的贮存设施建设应符合GB 18599、GB 18597、HJ 2025的要求。

b）、一般工业固体废物贮存设施及包装物应按GB 15562.2进行标识，危险废物贮存设施及包装物的 标志应符合GB 18597的要求。所有固体废物避免混合、混放。

c）、妥善处置固体废物，不应非法转移、倾倒、利用和处置。

d）、不同类型的制冷剂应分别回收，使用专门容器单独存放。

e)、废弃电器、铅酸蓄电池贮存场地不得有明火。

f）、容器和装置要防漏和防止洒溅，未引爆安全气囊的贮存装置应防爆，并对其进行日常性检查。

g）、对拆解后的所有固体废物分类贮存和标识。

3、回用件贮存

a）、回用件应分类贮存和标识，存放在封闭或半封闭的贮存场地中。

b）、回用件贮存前应做清洁等处理。

4、动力蓄电池贮存

a）、动力蓄电池的贮存应按照WB/T 1061的贮存要求执行。

b）、动力蓄电池多层贮存时应当采取框架结构并确保承重安全，且方便于存取。

c）、存在漏电、漏液、破损等安全隐患的动力蓄电池应采取适当方式处理，并隔离存放。

6.2.4 拆解

1、 一般要求

（一）、应按照机动车生产企业提供的拆解手册进行合理拆解，没有拆解手册的，参照同类其他车辆的 规定拆解。

（二）、报废机动车拆解时，应采用合适的工具、设备与工艺，尽可能保证零部件的可再利用性以及材料 的可回收利用性。

（三）、拆解电动汽车的企业，应接受汽车生产企业的技术指导，根据汽车生产企业提供的拆解信息或 手册制定拆解作业程序或作业指导书，配备相应安全技术人员。应将从报废电动汽车上拆卸下来的动 力蓄电池包（组）交售给电动汽车生产企业建立的动力蓄电池回收服务网点或从事废旧动力蓄电池综合利用的企业处理，不应拆解。

2、传统燃料机动车

（一）、拆解预处理技术要求：

a）、在室内或有防雨顶棚的拆解预处理平台上使用专用工具排空存留在车内的废液，并使用专用 容器分类回收；

b）、拆除铅酸蓄电池；

c）、用专门设备回收机动车空调制冷剂；

d）、拆除油箱和燃料罐；

e）、拆除机油滤清器；

f）、直接引爆安全气囊或者拆除安全气囊组件后引爆；

g）、拆除催化系统（催化转化器、选择性催化还原装置、柴油颗粒物捕集器等）。

（二）、拆解技术要求：

a）、拆除玻璃；

b）、拆除消声器、转向锁总成、停车装置、倒车雷达及电子控制模块；

c）、拆除车轮并拆下轮胎；

d）、拆除能有效回收含铜、铝、镁的金属部件；

e）、拆除能有效回收的大型塑料件（保险杠、仪表板、液体容器等）；

f）、拆除橡胶制品部件；

g）、拆解有关总成和其他零部件，并符合相关法规要求。

3、电动汽车

（一）、动力蓄电池拆卸预处理技术要求：

a）、检查车身有无漏液、有无带电；

b）、检查动力蓄电池布局和安装位置，确认诊断接口是否完好；

c）、对动力蓄电池电压、温度等参数进行检测，评估其安全状态；

d）、断开动力蓄电池高压回路；

e）、在室内或有防雨顶棚的拆解预处理平台上使用防静电工具排空存留在车内的废液，并使用专 用容器分类回收；

f ）、使用防静电设备回收电动汽车空调制冷剂。

（二）、动力蓄电池拆卸技术要求：

a）、拆卸动力蓄电池阻挡部件，如引擎盖、行李箱盖、车门等；

b）、断开电压线束（电缆），拆卸不同安装位置的动力蓄电池；

c）、收集采用液冷结构方式散热的动力蓄电池包（组）内的冷却液；

d）、对拆卸下的动力蓄电池线束接头、正负极片等外露线束和金属物进行绝缘处理，并在其明显位 之处贴上标签，标明绝缘状况；

e）、收集驱动电机总成内残余冷却液后，拆除驱动电机。

（三）、拆卸动力蓄电池后车体的其他预处理和拆解技术要求分别按照2和3的规定开展。

（四）、燃料电池电动汽车的拆解可参照本标准，并依据汽车生产企业提供的指导手册开展。

6.3工程方案

参照报废汽车回收拆解企业技术规范（GB22128--2019）应符合以下规定。

6.3.1 本项目的设备组成

表6-1本项目的设备组成

6.4 配套工程

6.4.1 给排水设计

一、给水设计

A、水源

本项目工程水源由当地自来水供水管网供给。引入管采用管径DN150。

B、室内给水系统

生活给水系统由当地自来水供水管网直接供水，水质符合生活饮用标准。给水管道采用PP一R给水管，热熔连接。

消防给水系统

设有室内消火栓。消火栓间距不大于30米，确保同层任何部位都有两股水柱同时到达灭火点。消火栓采用SG24/65型室内自救式消火栓，消火栓口径为DN65，水龙带长25米，水枪喷嘴为DN19。消防给水管采用热镀钢管。

C、室外给水系统

室外给水管网系统采用生活、消防合用给水系统，水源为当地自来水供水管网供给。

给水管网系统布置成环状，主要管径由DN150组成，室外设有地上式消火栓。

二、排水设计

室内排水

室内排水采用粪便污水与生活洗涤废水合流管道，排水管采用PVC芯层发泡管道。

室外排水

室外排水采用雨、污分流制，生活污水排至园区污水处理厂统一处理，达标排放。雨水经雨水管道汇集，进入市政雨水回排放系统。

消防固定灭火系统

采用干粉灭火器，充装量为6L，灭火级别为5A。

6.4.2 供电

电气工程

(l）供电电源

供电电源接自当地供电局电网，经变压后引入厂区变配电室。

本项目完成后，全部用电设备总安装功率为4500KW，因而需购置2台变压器，安装在变配电室。

无功功率补偿

变电室低压配电间内安装低压电力电容器进行无功功率补偿。低压电容器集中补偿自动切换。

继电保护

变压器高压侧采用负荷开关加熔断器保护。

(2）低压配电方式及线路敷设

根据建筑及负荷分布情况，采用干线式与放射式相结合方式。室外电力电缆采用埋地敷设。

(3）照明

车间配电及照明

a、车间配电采用卜线式配电及放射式配电相结合的配电方式。分支线路敷设采用塑料绝缘线穿管沿墙或埋地敷设；

b、厂房照明采用照明配电箱配电。车间照度：车间工作区照度为250一3001x；

c、事故照明采用应急灯，保证供电30分钟；

d、车间照明灯具采用金卤灯。

电能管理与节电措施

车间低压配电室的低压进线柜装设电流表、电压表和有功、无功电度表。

各电器产品选用最新型、节能型。车间供电尽量缩短线路长度，减少电能损耗。提高功率因数、降低无功损耗。

电气安全

为防止绝缘破坏时的危险电压，在正常情况下，凡不带电的用电设备金属外壳，配电装置的金属构架、电缆外皮、母线外壳．电力线路的金属保护管等均采取接地保护。

厂房屋面设有避雷带，防雷和接地共同使用接地装置，接地电阻不大于3欧姆。

办公区域照明灯具主要以荧光灯为主，结合场所功能需要，可适当布置一些功能效应灯。

办公区各出口部位、变配电室、重要场所设置应急照明及诱导灯。

楼梯间照明采用声光感应控制，走廊等照明采用分层集中控制。

室外道路照明采用自动与手动控制结合开启关闭。

（4）避雷及接地

本项目建筑物屋顶避雷采用避雷网防雷系统。严格按《民用建筑电气设计规范》防雷建筑防雷措施进行。

避雷接地、电气保护接地，共用接地极组，该接地极利用钢筋硷基础中结构钢筋。所有管道均做等电位联结。

（5）通讯及互连网络

建筑物内预埋设通讯及互连网络线路。通讯及互连网络的户外线路均采用埋地敷设。

6.5 道路设计

1、设计原则

厂区道路布置原则应满足企业运输、消防、管线布置、绿化等方面要求，满足交通便捷通畅的要求。

2、布置形式和宽度

厂区内根据平面布置，设置环形道路，为混凝土路面，路面宽度主道6米。该干路主要为运输原料、成品出厂。道路设计既要满足业务结构流程，同时也满足消防要求。

6.6总图运输方案

场外运输采用汽车运输，由自备车辆及社会车辆解决。厂内运输采用装载机、自卸汽车、叉车及手推车完成。

第七章 环境保护与安全卫生

7.1环境保护

报废机动车拆解设备和回收行业产生的污染物主要分为以下三类：

一是固体废弃物，主要是对无法回收的塑料零部件，它如同包装行业产生的不能降解的塑料包装物一样，被称之为“白色污染”。掩埋法目前仍是主要的处置方法。它不单占用土地，而且使土壤质量下降，危害很大。

二是若采用不当的焚烧处理，还会产生大量的有毒气体，造成严重的大气污染。

三是造成水污染。包括鉴于润滑油、剩余燃料油、乳化油、以及清洗零部件的除漆剂和清洗剂等造成的含油废水；蓄电池的废电解液造成的铅污染（含铅废水）和酸污染（含酸废水）等。

汽车拆解设备制造产生的污染物主要包括以下内容：

一是涂装过程中有毒气体。

二是造成水污染。包括乳化油、清洗剂、酸等组成的含酸、油、碱废水。

环保要求

一、报废机动车拆解过程应满足HJ 348中所规定的清污分流、污水达标排放等环境保护和污染控 制的相关要求。

二、应实施满足危险废物规范化管理要求的环境管理制度，其中对列入《国家危险废物名录》的危险 废物应严格按照有关规定进行管理。

三、应满足GB 12348中所规定的2类声环境功能区工业企业厂界环境噪声排放限值要求。

7.1.1噪声治理

生产过程中会产生一定的噪音，主要产生噪声以及处理方法如下：

1. 厂区的噪音主要来源于起动运输提升车辆，因而在工厂围墙加装降噪隔离屏来降低噪音。

2. 空压站的低压空气压缩机采用螺杆式压缩机，该机自带封闭式隔声罩，再加设减振座，使噪声有明显下降。同时在建筑上做吸声隔声处理。

3. 厂房内整体粉碎机、金属打包机和塑料粉碎机，均产生较大的噪音，设计上考虑选用低噪声设备，并且考虑加设减震基础。同时在建筑上做吸声隔声处理。

厂区内各类噪声通过有效治理，使传至厂区外噪声低于排放标准，均能达到昼间65dB(A)、夜间55 dB（A）以下。

7.1.2废气治理

1. 尘土：在生产线体设置除尘系统，通过风管将尘土吸至室外的布袋式除尘机进行处理，有效改善车间的工作环境。

2. 废气和废热：本项目的废气主要是拆解过程中产生的挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）和氧割产生的氧割（颗粒物）。在汽车安全气囊的处理过程中也会产生废气和废热。治理措施：在氧割工序上方设置集气罩，氧割烟气经集气罩收集后通过通风系统经15m排气筒排放；挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）通过设置在车间的通风气筒经15m排气筒排放。本项目加设“活性炭吸附装置”对涂装过程中产生的有害气体以及回收车内空调的制冷剂氟利昂进行进一步的吸附处理，进一步提升废气的治理效果。

建设项目运营期产生的废气经以上措施处理后，均能达标排放。

图7-1 本项目的粉尘废气治理工艺流程

7.1.3 固体废弃物以及部分液体废弃物处理

生产过程中不可避免产生不可利用的固体和液体废弃物，应考虑通过在生产过程中多工段收集，分类存放和标识，有防渗漏处理的设备，有油水分离、飞溅防护的环保设备，对废油进行集中收集。然后委托给专业化地处理企业。

7.2安全与卫生

7.2.1安全措施（外部配套条件、安全、消防等）

贯彻“安全第一，预防为主”的方针，创造适宜的劳动条件与环境，保障职工的安全卫生与健康，促进企业生产的发展。在项目实施中坚持治理措施与主体工程“三同时”的原则。

为贯彻国家有关劳动与卫生等方面的要求，拟采取以下措施：

1. 总图布置中，各建筑物间距符合消防要求。

2. 消防设施： 厂区的道路间距、宽度，按有关规范设计，保证运输、消防的道路畅通和安全；厂内沿道路两侧布置若干地面消火栓，车间内设若干干粉灭火器和部分消火栓：厂区设有专用消防供水系统，并进行定期检查，保证消防用水。

3. 对工作操作平台、地坑，均设置防护栏杆、盖板，设备的传动部分加设防护罩或栏杆；各工艺设备均留有一定操作空间，相互之间留有一定安全操作间距；车间内布置足够宽的安全信道；

4. 在电气设计中，低压回路采用保护接零，设备保护接地，电线做好绝缘保护，移动设备及工具设漏电保护开关，移动照明采用24V安全电压。

5. 制定严格的操作规程，各岗位工人严格按安全规程操作生产。

6. 在墙上设置轴流风机通风换气，以改善车间空气。

7. 生产场地及信道合理选用照明灯具，以保证生产及生活采光要求。

8. 夏季采用风扇、轴流风机通风，并对一线生产人员发放防暑降温防护用品。

9. 加强职业卫生教育，人人关注职业卫生工作。

10. 除尘系统烟囱，除尘器顶部等较高建筑物设防雷装置。设计包括防雷接地，保护接地极等。

11.应实施满足GB/T 33000要求的安全管理制度，具有水、电、气等安全使用说明，安全生产规程， 防火、防汛、应急预案等。拆除的安全气囊组件应在易燃、易爆等危险品仓库及高压输电线路防护区域 以外引爆，并在引爆区域设有爆炸物安全警示标志和隔离栏。

12.电动汽车拆解作业人员在带电作业过程中应进行安全防护，穿戴好绝缘工作服等必要的安全防 护装备。使用的作业工具应是绝缘的或经绝缘处理的。作业时，应有专职监督人员实时监护。

13.厂内转移报废电动汽车和动力蓄电池应进行固定，防止碰撞、跌落。

14.场地内应设置相应的安全标志，安全标志的使用应满足GB 2894中关于禁止、警告、指令、提示 标志的要求。

15.应按照GBZ 188的规定对接触汽油等有害化学因素，噪声、手传振动等有害物理因素的作业人 员及粉尘、电工、压力容器等作业人员进行监护。

7.2.2卫生

员工配备必要的劳保用品，如工作服、防尘口罩、手套等，对员工定期进行安全卫生教育，严格遵守《海南省劳动保障监察条例》。

7.3消防

7.3.1 工程的火灾危险性类别、建筑类别

表7-1 主要建构筑物一览表

7.3.2消防设施和措施

1. 总图

各新建装置与相邻建筑防火间距满足《建筑设计防火规范》GB50016-2014（2018年版）中的防火间距的要求。

2. 消防给水

按《建筑设计防火规范》（2018年版）（GB50016-2014）的规定，本厂区所需消防流量为室外20 L/S，室内5 L/S合计 25L/S=90m3/h，按2小时延时计算。厂区内设环形消防通道，宽度满足规范要求。

3. 灭火设施配置

本设计根据各装置建筑物特征，按GBJ140-90《建筑灭火器配置设计规范》要求，配置泡沫灭火器、干粉灭火器。生产装置四周配备消防栓，消防箱和其他辅助消防器材，并配备多套氧气呼吸器和长管面具。

4. 防雷保护

所有爆炸危险场所的厂房均设防直击雷的避雷网，所有金属设备、管道均可靠接地，以防感应雷及静电。

5. 火灾报警

装置内有可燃气体报警仪和火灾报警系统，均分布在泵区和塔区等要害部位。生产装置设有直通电话，公司生产调度中心、消防水泵房设有受警监听电话和专用119直拨电话，通讯系统完善，均可供事故发生时报警用。

第八章 项目安全分析

8.1 项目安全的法规依据

1．《职业性接触毒物危害程度分级》（GB5044）；

2．《生产过程危险和有害因素分类与代码》（GB/T13861）；

3．《有毒作业分级》（GB12331）；

4．《工业企业设计卫生标准》(GBZ1)；

5．《工业场所有害因素职业接触限值》GBZ2)；

6．《消防安全标志》（GB13495）；

7．《建筑设计防火规范》（GBJ16）；

8．《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140）；

9．职业安全卫生术语。

8.2 危险有害因素分析

1. 可燃性物质多

在过去50年里，塑料在汽车上大量使用已被人们广泛接受，这是缘于它们质轻和强度好，故而它们能安全替代比重较大的材料，更重要的是，使用汽车塑料部件可减少对燃料的消耗及二氧化碳的产生。一辆现代出品的汽车塑料占总重量的11%据估计，每使用100kg塑料可代替200-300的其他材料，若没有这些轻质的塑料部件，则每辆汽车在使用寿命期间要多消耗1000升的燃油。然而，在处理报废汽车时，这些塑料以及橡胶制品，一旦着火，火势将难以控制。

报废汽车里往往含有大量的废油，如发动机中的残余油体。在处理报废汽车的过程中，若没有除去这部分挥发性强的物质或者处理不当，一旦遇到火星，就会引起火灾甚至发生爆炸。

塑料、橡胶、废油及其他物质在燃烧时会释放出各种有毒物质污染大气，不单会使报废汽车的资源利用价值大大降低，而且还会污染环境。

2. 警惕意外事故

本项目的机械化有着很大的优势，效率高且分解彻底，能够有效地防止不必要的污染。然而在机械化的运营过程中，若有失误，可能会使操作者受伤，尤其在使用切割工具的工作场所。

8.3安全措施

1. 必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，职业安全卫生设施必须遵循与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”原则，以确保安全运营。

2. 认真选择施工单位，施工单位应具有相应资质和丰富的加油施工经验，建立质量保证体系，确保施工质量。

3. 施工完毕后应由具有检验资格的单位按有关验收规范、规定对工程质量进行验收，全部合格后方可投入使用。

4. 制定完善的操作规程，内容正常操作运营外，还应该包括事故处理等内容。

5. 发生火情后迅速用泡沫、干粉、二氧化碳灭火器、沙土灭火，控制不住时应及时撤离并拨打119火警电话。

6. 加强对操作人员的安全教育，配备医药箱。

第九章 节能、节水

9.1 节能设计原则及节能设计规范

9.1.1 设计原则

1. 认真贯彻国家产业政策和行业设计规范，严格执行节能规定，努力做到合理利用能源和节约能源．

2. 采用先进的节能新工艺、新设备、新技术，严禁使用国家已公布淘汰的机电产品．

3. 提高自控、管理水平，加强计量．

9.1.2.节能设计原则及设计规范：

1.《工业企业能源管理导则》GBT 15587-2008

2.《建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012

3.《工业设备及管道绝热工程设计规范》 GB50264—1997

4.《工业设备及管道绝热工程施工质量验收规范》GB 50185-2010

5.《节电技术经济效益计算与评价方法》GB/T 13471-2008

6.《中小型三相异步电动机能效限定值及能效等级》GB 18613-2012

7.《三相配电变压器能效限定值及节能评价值》GB 20052-2006

8.《公共建筑节能设计标准》GB 50189-2005

9.《绿色建筑评价标准》GB/T 50378-2006

10.《建筑照明设计标准》GB50034—2004

9.2 能源消耗种类

1)、动力

生活、生产主要动力为电力。

2)、其他能源

项目使用其他能源为生活用水。

本项目所耗能源包括水、电。耗水部位主要是拆解车间生产用循环冷却水系统的初始用水及补充水、生活用水。电能消耗主要是生产及辅助生产中的设备运转动力及车间照明等。

9.3节能措施和节能效果分析

9.3.1工业节能

1)、采取新技术、新工艺、新材料、新设备，加强原材料的综合利用和合理利用，以降低原材料的消耗。原材料加工的余料，积极组织回收利用，对不能利用的废旧材料，按有关规定销售给合法经营的物资回收再生部门。在生产过程中，按国家规范及生产工艺，采用正确的操作步骤，尽量不使用不可再生的原料。

2)、供配电设计本着经济合理，技术先进，节省电能为原则，生产设备、仪器设备及供电设备均选用耗能低、效率高的节能换代产品，配电室内安装低压电容器补偿屏，降低无功功率损耗，提高功率因数，节约能源消耗。光源选用科学、高效、节能的声光控制方式，严格实施绿色照明。

3)、供暖、供水管网系统均采用合理的输送工艺，尽可能降低途中消耗。供热系统管道均采用保温设计，保温材料为聚氨酯保温层，最大程度的降低管道冷热损失。

4)、项目建成后，根据各建筑物的功能、用电负荷、用水及取暖的性质，供水、供电及供热系统在入口处均安装计量和节流装置。

9.3.2节水措施

节约用水是中国的一项重大国策，是当前倡导建设“资源节约、环境友好型社会”的一项重要内容，也是解决水资源短缺和水资源污染的重要举措。

为有效节约用水，本项目拟采用如下节水方案：

1、供、用水系统管路及设备，如阀门、水泵、冷却设备、储水设备、水处理设施及计量仪表等，均应选择节能型产品或按国家有关 规范和产品标准的要求设计、制造、安装。

2、企业内各用水部门，由本企业安装计量分水表，车间用水计 量率应达到 100％，设备用水计量率不低于 90％。并保证计量水表的 完好率、检定率。

3、在给水系统中应采用良好的阀门，减少水资源的跑冒滴漏。

4、根据中国供水情况，应用内壁光滑的供水管材，减少管道沿 程水头损失；降低供水能耗。

5、生产净循环水循环使用，减少废水排放，节约水资源。同时根据季节变化、机组生产情况及时调节机组冷却用水量大小，降低消耗量。

6、采用节水型卫生器具以减少供水量，同时也就减少了供水能耗。

9.3.3建筑节能

1)、建筑能耗指标

生产车间热指标为110W／㎡；办公楼和宿舍热指标为70W／㎡。

照明：照明照度标准为250LX。

建筑围护结构隔热水平：围护结构传热系数屋顶0.6；外墙0.55；地板0.5；

门窗密封性指标：不低于国标Ⅸ建筑外窗空气渗透性能分级及其检测方法》(GB7107)规定III级水平，相当于窗户每米缝长的空气渗透量：qL≤2．5m³／(m.h)

2)、建筑围护结构：生产车间为保温隔热彩钢结构，外墙砌体结构为增加外墙保温层；供热管网在与室外空气接触、非采暖房间处采用50mm厚岩棉管壳，降低管道冷热损失。

3)、采暖供热、空调制冷系统按设计负荷设置，并有调节控制装置及能量计量仪表。

4)、门窗采用中空门窗，照明要确定科学的照明控制方式，选用高效节能照明光源，在室内照明控制中，主要采用声控、光控、红外等智能化的自动控制系统，减少照明用电和延长照明产品寿命。

5)、建筑材料使用节能环保新型墙体材料。

9.3.4企业节能管理

企业节能管理包括：制定节能规划，加快节能技术改造，完善能耗定额、统计等基础工作，按照《用能单位能源计量器具配备和管理通则》等标准要求，合理配备能源计量器具，定期开展能源平衡测试和能源审计。要把节能降耗的目标和责任落实到车间、班组和具体责任人，实施节奖超罚措施。有关部门要尽快制定重点用能企业节能管理办法，采取分类指导、监督检查、统计公报、信息交流等措施，加强节能管理。对重点用能企业主要负责人实行节能工作问责制。

9.4能源供应状况分析

本项目所需的电力由当地供电部门提供，电力充足，可以满足本项目的用电需要。本项目对于水的需求不大，由当地供水部门提供，可以满足本项目的用水需要。

9.5 节能措施和节能效果分析

本项目在采用先进的工艺设备与技术提高产品质量和降低废品率的同时，将十分注重节能技术的应用，使产品的综合耗能指标保持国内先进水平。

1. 所有设备一律选用符合国家有关规定的节能型产品，绝不允许使用国家已公布淘汰的机电产品。电气设备和灯具选用新型高效节能型产品，减少电能损耗。

2. 在变配电方面，各高低压配电室均设有功率补偿装置，并对大功率用电设备就地安装功率补偿器，使功率因数保持在0.9以上。在满足工艺生产要求的条件下，尽量选用功率小的电气设备。

3. 车间建筑物外墙为保温型彩板墙体，屋面采用保温型屋面，并设采光带，充分考虑建筑节能因素。

4. 在各个水、电使用点设置计量仪表，加强计量措施，定期考核。

5. 严格执行工艺要求，认真操作，减少“跑、冒、滴、漏”现象，做到节能降耗。

6. 公司内部设专人负责节能工作，各工段设有兼职管理人员，形成管理网络，落实各项节能工作，节能措施和节能教育培训工作。

7. 车间内充分利用自然采光，节约能源。

9.6结论

本项目生产选用了目前国内先进的工艺流程和设备，最终产品的单位综合能耗指标和主要工序能耗指标均达到了国内领先水平。经过分析比较，企业针对本项目的具体情况，制定了利用能源及节能技术措施，有效的降低了各类能源的消耗指标。

第十章 项目选址可行性分析

10.1项目选址概述

本项目位于木棠工业园区位于儋州市北部，濒临北部湾东部。距洋浦港仅7公里，距西线高速路口10公里，链接洋浦和那大的北部湾大道（那洋公路）贯穿全境，交通便利。洋浦大桥修通之后，已形成洋浦半小时经济圈。把洋浦经济开发区、木棠工业园区和儋州滨海新区紧密的联系在一起。规划修建的西部机场、西环高铁、纳入西环铁路电气化改造工程洋浦支线以及结合西环铁路洋浦支线设置的木棠货运火车站，进一步提升了木棠工业园区区位优势。

木棠镇是西北部重要的经济、交通、文化中心城镇。全镇25个村委会，208个自然村，总人口69000多人；土地172.5平方公里，林地面积5.4万亩，耕地面积4.2万亩，海岸线24.7公里，现有海滩滩涂养殖面积7000亩。镇内现已规划的木棠新城区共7500亩，其中已征地4000亩，已列入国有储备地1500亩，主要规划为商住、物流、机关办公等为一体的新城区。

10.2 选址的环境可行性

10.2.1 社会环境因素

本项目拟建场址选择在海南省儋州市木棠工业园区，远离市区，场地所在地不属于人口密集区、宗教圣地等敏感区，属社会安定、治安良好地区。

10.2.2环境承载力可行性

1. 环境功能区划

本项目的水质执行《地表水环境质量标准》（GB3838-2020）Ⅴ类标准；评价区域环境空气执行《环境空气质量标准》（GB3095-2018）二级标准；区域声环境质量执行《声环境质量标准》（GB3096-2019）2类区标准。

2. 空气环境

大气环境现状监测结果表明：本项目所在区域各监测因子均满足评价标准要求，因而，本项目投入运营后，区域大气环境功能不会降低。

3. 声学环境

现状监测结果表明，拟建厂址环境噪声能满足《声环境质量标准》(GB3096－2019)2类标准。由预测结果可知，本项目对周边声环境贡献值较小，能达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2019）中2类标准要求。

综合来看，建设项目在生产过程中排放的各类污染物对评价区域空气和声学环境均没有产生明显影响，从环境承载力考虑，工程选址是可行的。

10.2.3建设项目对环境的影响

1. 大气环境

项目大气污染物主要产生在汽车拆解工段，主要污染物为少量的汽油、制冷剂挥发形成的挥发性有机物VOCs（含非甲烷总烃）和氧气切割时产生的氧割烟气（颗粒物）等，最大落地浓度均小于GB3095-1996中相应的二级标准值的10.0%，对环境影响较小。

2. 固体废物

建设项目产生的固体废物采用委托处理等方法处理、处置后，不会产生二次污染的问题，不会对环境造成污染和不良影响。

3. 声环境

本项目采用隔声、消声、吸声等措施有效治理，厂界噪声能达到《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2019）中的2类标准要求，不会改变厂区周围的声环境功能。

综合来看，项目在大气和水环境总量能够在区域内调剂和落实本报告提出的各项环境保护要求的条件下，本项目适合在此地区建设。

10.3 选址的合理性小结

综合来看，从总体规划相容性环境规划符合性、环境可行性等方面分析，建设项目的选址基本符合规划的要求，正常营运条件下能保证周边的环境不降低。

第十一章 生产组织和劳动定员及项目招投标

11.1生产班制和定员

11.1.1 生产班制

拆解线人员为一般工作制，并按每周5天每天8小时工作制，适当增加轮休人员。

11.1.2 生产定岗

本项目定员50人，在线操作工40人，技术管理员8名，机器维修工2名。

11.2人员的来源和培训

参照报废汽车回收拆解企业技术规范（GB 22128--2019）人员条件。应满足以下条件：具有电动汽车拆解业务的企业应具有动力蓄电池贮存管理人员及2人以上持电工特种作业操作证人员。国家相关法规有持证上岗规定的，相关岗位的操作人员应遵守规定持证上岗

本项目所需的人员主要面向社会招聘，培训合格后方可持证上岗操作。本项目的负责人具有20年的废旧机动车回收拆解及加工经验，有能力对人员的业务培训与日常工作提供有效督导。

11.3 项目实施管理

本项目实行项目法人负责制，项目招标制和项目监理制，确保项目建设，生产、管理、计划进度按规划要求开展。

项目建设时，应委托有相应资质的工程设计单位进行工程勘察设计。由一批训练有素的相关专业大中专以上学历的技术人员或专业技术工人进行主要岗位生产操作，使全部工程达到预期规模和水平。

11.4 工程招投标

根据《中华人民共和国招标、投标法》和国家计委《工程建设项目可行性研究报告增加招标内容和核准招标事项暂行规定》，建议本工程依法对项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购进行招标。《暂行规定》明确规定，在项目可行性研究报告中增加的招标内容，作为可行性研究报告附件与可行性研究报告一同报导送。项目建设单位应拟定本工程的招标范围，招标组织形式，招标方法等内容的文件，并送项目审批单位核准。

第十二章 项目实施计划

12.1 项目实施原则

项目启动资金及建设资金由公司自筹解决。在确保各项工作进度前提下，应尽量缩短建设周期，形成生产能力，取得社会效益和经济效益。根据以上原则，建议在实施中应抓紧土建进度和引进设备的考察确认，并科学合理地组织和安排好各阶段工作的重点和相互间协调。

12.2 项目实施计划

按项目内容和建设条件，建议工程在12个月完成。购买拆解设备减少投资。

具体的项目实施计划进度如表12-1所示。

表12-1 本项目的实施计划进度表

第十三章 行业市场分析

报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。我国报废汽车回收拆解业是再生资源产业的重要组成部分。我国报废汽车回收拆解企业的发展，拉动了民族汽车工业的发展和劳动力就业以及相关产业的发展，再生资源产业发展为我国经济建设和环境保护作出了积极贡献。目前，我国钢铁、有色金属、纸浆等产品三分之一以上的原材料来自再生资源，伴随我国再生利用科技水平的不断提高，再生行业将成为我国原材料供应的重要渠道。

13.1 行业市场概况

13.1.1 我国报废机动车回收拆解企业经历的发展阶段

1. 创始阶段

我国汽车拥有量在解放初期只有几万辆，到改革开放前发展到100 万辆，二十世纪八十年代初期刚刚超过200 万辆。1983 年我国成立全国老旧汽车更新改造领导小组（以下简称“汽更办”），下设办公室，由国家物资局为主，负责日常工作。要求各地方物资部门要制定和适当增设回收、拆车网点。随后，国家计委、国家经委及交通公安、工商等部门多次发文，强调加强老旧汽车更新工作的组织领导和行业管理，加快汽车更新步伐。

2．整合阶段

改革开放以来，我国汽车工业得到快速发展，全国汽车拥有量从1982 年的216 万辆猛增到2001年的1845万辆。与此相适应，我国汽车报废更新速度也相应加快。2000 年报废更新汽车58万辆，比1986 年至1989 年四年的报废更新总量还多15 万辆，为加强对报废汽车回收拆解工作的管理，1990至1997 年间，国家有关部委多次下发通知，及时对老旧汽车更新工作提出标准和要求。其中重点强调对收购的报废汽车，回收单位要及时进行解体加工，发动机、前后桥、变速器、车架、方向机等几大总成主要件，必须作废钢铁处理，禁止出售报废旧车和总成。

还规定了实行报废汽车回收拆解企业的资格认证制度。规定全国报废汽车回收（拆解）企业控制在400 家，企业年回收（拆解）量不低于900 辆和禁止审批新的报废汽车回收（拆解）企业等。这一时期，我国报废汽车回收拆解企业逐步建立了一套符合中国国情的管理服务体系，这是全行业得到快速发展的阶段。

3．规范约束阶段

鉴于利益驱动，有一段时间，一些地区先后出现违反国家规定，无证（照）擅自回收拆解报废汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，抬高报废汽车回收价格，导致报废汽车回收拆解秩序混乱。2001年6 月16 日，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》（第307 号令）（以下简称《办法》），其中明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范，明确了报废汽车回收监管部门职责分工，明确了地方政府报废汽车回收工作职责。

同年，为了进一步贯彻落实全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神和《办法》，国务院办公厅以特急件发电《关于限期取缔拼装车市场有关问题的通知》；国家经贸委、监察部、公安部、国家工商行政管理总局联合下发了《关于贯彻〈办法〉的实施意见》；国家经贸委印发了《报废汽车回收企业总量控制方案》（国经贸资源[2001] 773 号）。据此，国家工商行政管理总局迅速开展了严厉打击非法收购、拆解、拼装汽车经营行为，坚决取缔报废汽车拆解拼装市场的集中行动。公安部对依法强化报废汽车回收拆解行业的治安管理工作作出新的规定。

全国范围内查明的报废汽车非法拆解拼装市场被全部取缔，一大批拆、拼窝点被铲除，非法拆解、拼装汽车行为得到了有效遏制，专项打击行动收到了明显成效。《办法》的颁布，标志着我国报废汽车回收拆解企业开始走上规范化、法制化的轨道，也为进一步加强立法管理，探索建立社会主义市场经济体制下中国报废汽车回收拆解体系和模式提出了新的要求。

13.1.2 实施动态调整

1. 目前，商务部对报废汽车的政策指导思想是贯彻《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第715号），执行报废汽车回收企业总量控制方案。国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收活动。机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任。

2. 国家鼓励特定领域的老旧机动车提前报废更新，具体办法由国务院有关部门另行制定。

3. 国务院负责报废机动车回收管理的部门主管全国报废机动车回收(含拆解，下同)监督管理工作，国务院公安、生态环境、工业和信息化、交通运输、市场监督管理等部门在各自的职责范围内负责报废机动车回收有关的监督管理工作。

13.2 行业市场的驱动力分析

13.2.1 技术革新是实现产业升级的根本动力

专业化的报废车辆回收拆解设备不但可提高报废汽车处理的现代化水平，规范报废汽车回收处理活动，提高环境保护质量，而且有利于促进产业升级。据业内有关专家介绍，技术革新是产业升级的根本动力。要使国内报废汽车回收处理行业实现产业升级，就必须进行技术革新，以适应环保与资源再生利用的要求，迎接国外先进技术的挑战。本项目将加强对报废汽车处理的现代化环保技术的关注，与有关方面保持密切联系，不断进行技术革新以提高自身技术，以达到国内乃至国际领先的水平为奋斗目标。鉴于目前国内报废汽车处理行业机械化程度低，而国外技术先进又有成套设备，因而在报废汽车回收处理行业仍大有文章可做，机械化成套设备的研制生产成为当务之急。本项目今后将保持高度机械化处理报废汽车的方式，提高工作效率，减少污染。

另外，本项目将在我国报废机动车辆拆解行业中率先向规模化、信息化、机械化、集约化和环保型方向发展，创造良好的经济效益和社会效益，做到既节能、降噪、实现资源再生利用，又不污染环境，以带动我国报废机动车辆拆解行业的崛起。

13.2.2 技术密集是报废汽车回收处理产业是发展方向

先进的技术必须有与之相“匹配”的社会环境，才能促进该行业的充分发展。缺乏成熟的管理手段与公平合理的社会消费环境，新的产品技术未必能充分发挥效益。在国外，以德国与英国为代表的欧盟成员国在报废汽车回收处理行业已经具有成熟的运作，工艺设备先进，机械化程度高，操作规范，人们的环保意识强，从这些先进的实践经验中可以得到许多启示：要促进报废汽车回收处理行业的健康发展，就要逐步完善相关法规，发挥中介机构的作用，培育报废汽车回收处理行业。

目前我国的报废汽车回收处理行业存在的种种弊病，已经严重阻碍了该行业的健康发展，低水平操作、无序竞争扰乱了市场秩序，对先进技术的推广带来了一定难度。新技术、新设备的启用肯定会是报废汽车回收处理企业有一定的收入，这无疑意味着经营成本增加，给传统汽车报废回收处理企业经营带来“阵痛”，但由此带来的长远的经济效益与社会效益也是相当显著的。本项目将坚持走技术型道路，倡导行业向规模化、信息化、机械化、集约化和环保型方向发展，配合各方面的宣传，改善市场秩序和良好的社会消费环境。

技术革新与社会消费环境相辅相成，相互促进。成熟的社会消费环境可以为新技术产品的推广创造良好的条件，而新的技术产品也可以加速淘汰粗劣工艺，整合优良资产，创造规模效益，促进产业升级，使诸如本项目这样的报废汽车回收处理企业成为技术密集型的高新技术行业。

第十四章 本项目的综合效益分析

本项目（报废机动车回收拆解及加工项目）建成后将带来显著的经济效益、生态效益与社会效益。

14.1 经济效益

14.1.1 固定资产及投资估算

1. 固定资产投资

投资依据如下：

（1）工程设计文件及有关资料；

（2）类似工作造价资料；

（3）建设部2003年颁发的《全国市政工程投资估算指标》；

（4）设备价格采用厂商报价，不足部分参考《工程建设全国机电设备2001年价格汇编》，并包括运杂费；

（5）建筑安装工程采用《海南省建筑工程定额》（2019年）版。

2. 固定资产投资估算构成

本项目固定资产投资总额为3219.47万元，其中建筑工程投资1517.67万元（包括标准车间厂房建设、辅助工程等），设备购置费用1195.11万元，安装工程费166.54万元、勘察设计费用57.59万元、递延资产费用（前期工作咨询费 、建设管理费、施工图审查费 、工程监理费、工程保险费、工程造价咨询费、场地准备及临时设施费 、土地费）129.25万元、其他费用166.38万元， 如表14-1所示。

14.1.2 流动资金

本项目的流动资金投资350.00万元，固定资产投资资金3219.47万元，项目投资总资金3547.99万元。

表14-1 本项目的固定资产投资估算表

单位：万元

经济评价

本项目财务评价指数情况汇总情况，如表14-2所示。

14.2.1 流动资金

本项目投资总资金3547.99万元，其中固定资产投资资金3219.47万元，流动资金350.00万元。

表14-2 财务评价指数汇总表

14.2.2 财务评价

本项目建成后，具有年回收拆解及加工20000辆机动车的能力。预计本项目年均销售收入为8141.71万元，年均利润总额2130.95万元，年均净利润1598.21万元，年均上缴税金及附加为45.83万元，年均上缴增值税为458.31万元；投资利润率为60.88%，投资利税率75.29%，税后财务内部收益率50.24%，税后投资回收期(含建设期)为3.22年。

14.2.3 效益核算

项目建成达产后，预计年均销售收入年均销售收入为8141.71万元，投资回报率75.29%，项目财务内部收益率50.24%、动态投资回收期3.22年。伴随报废汽车回收量的增加和技术水平的提高，各种报废汽车零部件的品种齐全和集中，以及大量从事报废汽车回收和拆解人才的集中，它将在形成一个大型的废旧汽车零部件的集散地。

14.3 生态效益

本项目的实施能够实现“场地防渗漏，油、水能分离”，实现各种废液的分类安全存储，从而达到清洁环境、安全生产的目的，做到保护环境，避免二次环境污染。同时通过报废机动车的现代化拆解，可加快废塑料、非电子、废五金地回收及其加工配送中心的建立。伴随企业经营规模不断增长，废塑料、废电子、废五金等三类物资将形成极大规模和市场，发挥资源优化配置功能，形成集约化、规模化经营模式，因而能够尽可能地回收可利用废弃物，节约资源，减少工业对自然矿物开采的依赖。本项目可以使废旧资源的利用合理化和拆解效率大幅度提高，是现代社会可持续发展，现代城市精神、循环经济的重要体现。

本项目的出发点和目标是紧紧围绕环境保护、生态建设和资源再生循环利用，消除固体废弃物污染，实现机动车行业的可持续发展。机动车的主要材料有金属材料、塑料、橡胶、玻璃和油漆等。就重量而言，金属材料（包括生铁、钢材和有色金属）占近85%，其他材料占15%多。废旧汽车的拆解回收不单纯指材料的回收利用或安全处理和处置，更重要的是零部件的再生利用或再制造。

14.4 社会效益

本项目严格执行 “中华人民共和国国务院令第715号”文件：《报废汽车回收管理办法》，规定报废汽车使用单位或个人必须将报废汽车交予专门的报废回收企业处理。拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用;不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。

拆解的报废机动车“五大总成”以外的零部件符合保障人身和财产安全等强制性国家标准，能够继续使用的，可以出售，但应当标明“报废机动车回用件”。

总之，本项目的实施将形成“回收、标准化拆解、分拣、统一销售”的再生资源利用模式，以保证资源的合理利用，促进以点带面、齐头并进的报废汽车产业链的发展，解决就业岗位，增加地方经济收入并带动当地经济的发展。项目的实施建设完全符合国家相关产业政策，有利于促进我市的循环经济建设，具有显著的经济效益、社会效益与生态效应，可行性与操作性强，市场前景十分广阔。

第十五章 结论与建议

15.1 结论

本可行性研究报告对本项目的生产规模、销售市场、生产技术方案和技术经济的可行性和合理性进行了全面的分析比较，认为本项目建设所需的原料供应和动力供应是有保障的，厂址落实，建厂条件具备；本项目的生产技术是可行的，工艺技术水平领先，完全可以满足生产工艺的要求和产品质量的要求；产品有着良好的市场前景；本项目符合国家当前的投资方向和产业政策。通过对项目财务分析表明，项目财务盈利能力较强，经济效益显著，抗风险能力较强。

因而，本项目的建设是必要的，技术和财务上是可行的。

15.2 建议

综合来看，本项目的建设具有较强的可操作性。然而鉴于项目规模较大，时间较紧，开发过程中各方面工作协调难度较大。建议强化项目进程中的投资、质量、进度计划，注重对可能发生的不利条件及变化因素的预测与防范对策，以保证项目按期完成。

1. 实行速度管理，加强项目运作进度，以避免市场可能得由高峰期向下降期转折的风险。

2. 公司各部门紧密配合，以加快项目运作进度。

3. 项目成本须合理控制，以保留市场波动时的降价应对空间。

4. 注意严格地按照既定方案去做每一件事，统一调配资金，物资和各项工作。特别要准备好抗风险资金，不可挪用，切实增强本项目的抗风险能力。

功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩） | 功能分区面积统计（总面积25亩）

序号 | 功能分区 | 项目名称 | 用地面积（亩） | 用地面积（亩） | 占地面积（㎡） | 建筑面积（㎡） | 占地百分比（%） | 占地百分比（%）

1 | 办公区 | 办公楼 | 6.00 | 1 | 666.67 | 600.00 | 4.16% | 24.94%

2 | 加工区 | 拆解车间 | 6.00 | 5.00 | 3333.35 | 3666.69 | 20.78% | 24.94%

2 | 加工区 | 露天堆场 | 15.00 | 12.00 | 8000.04 | 0.00 | 49.88% | 62.34%

2 | 加工区 | 成品库 | 15.00 | 3.00 | 2000.01 | 0.00 | 12.47% | 62.34%

3 | 公共区 | 员工宿舍及食堂 | 3.06 | 1.00 | 666.67 | 433.34 | 4.16% | 4.16%

3 | 公共区 | 停车场 | 3.06 | 0.46 | 306.67 | 0.00 | 1.91% | 8.56%

3 | 公共区 | 道路 | 3.06 | 1.00 | 666.67 | 0.00 | 4.16% | 8.56%

3 | 公共区 | 绿化带 | 3.06 | 0.60 | 400.00 | 0.00 | 2.49% | 8.56%

4 | 合计 | 合计 | 24.06 | 24.06 | 16040.08 | 4700.02 | 100.00% | 100%

来源途径 | 再生材料 | 来源途径 | 再生材料

发动机 | 铁和铝 | 冷却液 | 酒精

电线束 | 铜 | 蓄电池 | 铅

燃油润滑油 | 油料 | 冷却器 | 铜、铝

车门、行李箱 | 钢板 | 车体 | 钢板

车轮 | 钢 | 轮胎 | 钢丝、橡胶

变速、减速箱 | 钢 | 催化器 | 贵金属

前、后保险杠 | 树脂 | 悬挂 | 钢铁

座椅垫 | 聚胺脂 | 仪表板、气道 | 聚胺脂

内饰 | 聚胺脂、聚丙烯 | 灯 | 玻璃

功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩） | 功能分区面积统计（总面积24.06亩）

序号 | 功能分区 | 项目名称 | 用地面积（亩） | 用地面积（亩） | 占地面积（㎡） | 建筑面积（㎡） | 占地百分比（%） | 占地百分比（%）

1 | 办公区 | 办公楼 | 6.00 | 1 | 666.67 | 600.00 | 4.16% | 24.94%

2 | 加工区 | 拆解车间 | 6.00 | 5.00 | 3333.35 | 3666.69 | 20.78% | 24.94%

2 | 加工区 | 露天堆场 | 15.00 | 12.00 | 8000.04 | 0.00 | 49.88% | 62.34%

2 | 加工区 | 成品库 | 15.00 | 3.00 | 2000.01 | 0.00 | 12.47% | 62.34%

3 | 公共区 | 员工宿舍及食堂 | 3.06 | 1.00 | 666.67 | 433.34 | 4.16% | 4.16%

3 | 公共区 | 停车场 | 3.06 | 0.46 | 306.67 | 0.00 | 1.91% | 8.56%

3 | 公共区 | 道路 | 3.06 | 1.00 | 666.67 | 0.00 | 4.16% | 8.56%

3 | 公共区 | 绿化带 | 3.06 | 0.60 | 400.00 | 0.00 | 2.49% | 8.56%

4 | 合计 | 合计 | 24.06 | 24.06 | 16040.08 | 4700.02 | 100.00% | 100%

序号 | 单项名称 | 性质及任务

一 | 整车拆解线

1 | 油料抽取 | 负责对汽车废油负压抽取

2 | 拆解设备 | 负责由外及内进行拆解并分类

3 | 装载机 | 负责对废旧汽车及分类部件和材料的抓取

4 | 牵引、吊装设备 | 负责对废旧汽车装载移动

二 | 破碎分离

1 | 大型破碎机 | 负责对废旧汽车进行破碎

2 | 剪切机 | 负责对拆解后的废旧钢板剪切处理

3 | 皮带输送机 | 负责对材料运输

4 | 首选皮带 | 负责对破碎后产物人工分离和分类

5 | 金属打包区 | 对各拆解线分离下来的金属进行打包减容

6 | 清洗机 | 负责对各拆解线分离出来的塑料进行清洗

7 | 塑料粉碎机 | 负责对清洗后的塑料进行粉碎

8 | 塑料造粒机 | 负责对粉碎后的塑料进行造粒

三 | 拆解设备

9 | 车床 | 负责拆解设备制造的车加工

10 | 铣床 | 负责拆解设备制造的铣加工

11 | 平面磨床 | 负责拆解设备制造的平磨加工

12 | 万能磨床 | 负责拆解设备制造的外圆与内园加工

13 | 台钻 | 负责拆解设备制造的小件钻孔

14 | 摇背钻 | 负责拆解设备制造的大件钻孔

四 | 仓库 | 包括危废堆放区，固废堆放区、化学品暂存区以及其他物品堆放区等

五 | 仓库

（立体车库） | 废旧汽车堆放及工具车停放

序号 | 名称 | 性质 | 结构类型 | 火灾危险

等级 | 耐火

等级

一 | 生产车间 | 钢构 | 丙 | 二级

1 | 拆解车间 | 新建 | 钢构 | 丙 | 二级

2 | 破碎车间 | 新建 | 钢构 | 丙 | 二级

3 | 加工车间 | 新建 | 钢构 | 丙 | 二级

二 | 仓库 | 钢构 | 丙 | 二级

1 | 仓库 | 新建 | 钢构 | 丙 | 二级

三 | 辅助用房 | 砖混 | 丙 | 二级

1 | 操作室 | 新建 | 砖混 | 丙 | 二级

2 | 配电室 | 新建 | 砖混 | 丙 | 二级

3 | 门卫室 | 新建 | 砖混 | 丙 | 二级

4 | 综合办公楼 | 新建 | 框架 | 丙 | 二级

序号 | 工程或费用名称 | 估 算 价 值 | 估 算 价 值 | 估 算 价 值 | 估 算 价 值 | 估 算 价 值 | 占总资产投资的比例（%）

序号 | 工程或费用名称 | 建设

工程 | 设备

购置 | 安装

工程 | 其它

费用 | 合计 | 占总资产投资的比例（%）

一 | 固定资产 | 3219.47 | 90.74

1 | 工程费用 | 1517.67 | 1195.11 | 166.54 | 340.15 | 3219.47

二 | 无形资产 | 81.05 | 2.28

1 | 勘察设计费用 | 57.59 | 57.59

2 | 土地使用费 | 23.46 | 23.46

三 | 递延资产 | 259.12 | 7.30

前期工作咨询费 | 10.00 | 10.00

1 | 建设单位管理费 | 57.59 | 57.59

2 | 工程建设监理费 | 15.18 | 15.18

4 | 施工图审查费 | 5.76 | 5.76

5 | 工程保险费 | 5.76 | 5.76

6 | 工程造价咨询费 | 5.76 | 5.76

7 | 场地准备及临时设施费 | 5.76 | 5.76

8 | 基本预备费 | 153.31 | 153.31

序号 | 指　数　名　称 | 单位 | 数　量 | 备　　注

一 | 项目投资总额 | 万元 | 3547.99

1 | 固定资产投资 | 万元 | 3219.47

二 | 年财务指标

1 | 报废汽车总数 | 辆 | 20000

2 | 年均销售收入 | 万元 | 8141.71

3 | 营业成本 | 万元 | 5227.73

4 | 管理费用 | 万元 | 278.89

5 | 营业税金及其它 | 万元 | 504.14

6 | 利润总额 | 万元 | 2130.95