１．１ 概述
１．１．１项目名称
儋州市木棠工业园经二路南段市政工程
１．１．２项目地点
图１－１ 项目在区域路网中位置图（上图红线段）
１．１．３项目建设单位
儋州市城市建设投资有限公司
１．１．４项目背景
１）海南省实施西部工业走廊的战略决策，为木棠指明了发展方向
洋浦经济开发区作为海南西部工业走廊的重要地区，是海南省大力发展化工产业的前沿阵地和海南沿海区域大发展的重要组成部分。洋浦经济开发区的重新崛起和迅猛发展，保税区和保税港区的建立，必将带动木棠工业园区的快速发展。儋州将依托洋浦经济开发区的产业优势和＂外溢＂，建设发展木棠工业园区，实现产业衍生和生产要素的聚集，市县镇域社会经济的快速发展。
２）那洋产业带的建设发展为木棠镇的发展提供了千载难逢的历史机遇
木棠工业园区作为那洋产业带的重要组成部分，其发展必将伴随那洋产业带的规划建设而迅猛发展，木棠工业园区要抓住这难得的机遇，大力发展新型建材（钢材、玻璃）加工业、石油化工、临港产业等，力争成为那洋产业带的服务于洋浦的特色产业区。
３）区域一体化的总体布局促使木棠区域中心城镇的地位进一步加强
儋州市十二五规划纲要明确提出要以海南国际旅游岛建设规划统领构建大儋州的城市格局，拉开中心城市框架，推进新型城镇化建设。建设＂北部新型工业区、中西部综合产业区、南部生态产业区＂三大经济板块，增强发展＂内驱力＂。其中，丰富强化那大城区和滨海新区＂双城＂建设，拓展＂五轴、八圈＂的空间发展结构，即以西线高速、西环轻轨、那洋高速、白马井至万宁高速、西环铁路和海岸带为５条发展轴线，将全市的主要城镇串联起来，构成一个网络状的城镇格局。依据中心城区的辐射范围和区域功能联系、分工协作等要求，将那大城区和滨海新区的周边地区划分为８个功能片区，其中那大城区建设４个功能片区，即那大中心组团、西联产业组团、热农院校组团、兰洋旅游组团；滨海新区建设４个功能片区，即白马井综合服务组团、新英湾东部组团、北部滨海工业组团、南部滨海旅游组团；由此，形成一个功能完善、布局合理、规模结构协调的现代化城镇体系。在这种背景环境下，木棠镇在儋州市西北部区域中心城镇的地位进一步强化，其城镇空间结构、产业布局和发展战略必将带来相应的调整。
４）木棠工业园区的快速发展
木棠镇于１９９２年设立工业区，木棠工业区位于儋州市西北部，北至海南特钢厂北侧外墙，南至儋州湾，东、西均至原木棠开发区的边界，规划区总面积为１１．５５平方公里，其中工业用地６．３３平方公里，工业园区规划人口为２．６万人。园区基础设施建设投资６个亿（道路设施建设投资１０００万；供水设施打井１５口，日出水量８８４０吨；供电设施建设有３５ＫＶ变电站一座）。基础设施建设已初具规模，为园区的发展奠定了良好的基础。木棠工业园地处洋浦经济开发区产业链延伸的最前沿，作为承接洋浦石油、化工、浆纸大项目的下游产业基地，该木棠工业园区已成为儋州市新的经济增长极。
儋州市及周边市县的热带高效农业十分发达，海洋渔业、石油化工等资源亦相当丰富，因而可以利用资源优势，发展与之相配套的建材、石化、农产品加工、仓储、物流等项目。从这点看来，木棠工业园区有着广阔的市场前景。
儋州市２０１６年政府工作报告明确提出要着力完善基础设施建设。强化＂路网＂建设。那大城区推进雅拉河大道及其路网工程、雅拉西路、镜湖路、国盛西路、建设北路、宏达路北段等市政道路建设，建成火车站站前广场及周边道路、科技南路、振兴路等市政道路，打通一批＂断头路＂，改造一批城区破损道路，完善一批市政设施。滨海新区加快推进滨海二道工程、中央东路、滨纬二路、滨纬三路等道路建设。东坡文化旅游区建成美洋线至东坡书院旅游公路等项目。兰洋温泉旅游度假区建成兰洋路、温泉路等市政道路。 光村银滩度假区加快建设园区路网工程，建设１００公里县道公路及连接路，改造东成至光村县道。建成木棠工业区５公里园区道路及木棠大道，开工建设王五农产品加工物流区基础设施。推进农村公路及危桥改造、珠碧江大桥、农村连通工程、城乡汽车客运站等交通设施建设，做好三个高铁站公交接驳工作，开通那大火车站客运。完成儋州机场项目前期工作。积极配合万洋高速公路儋州段建设。强化＂水网＂建设。推进大中型灌区节水改造、小农水重点市（县）、中小河流重点市（县）、水库移民区基础设施等项目建设，续建６宗堤防工程，建成４０宗农村安全饮水工程。
本项目正是在这样的大背景环境下提出建设的。受儋州市城市建设投资有限公司委托，我公司承担了木棠工业园区经二路南段市政工程可行性研究报告的编制任务。
１．２ 项目研究范围及内容
本项目主要内容有：道路工程、排水工程、电气工程、交通工程、造价估算等。
研究的主要内容包括：
１）道路功能定位及必要性分析
２）现状评价和建设条件
３）交通预测
４）建设规模和技术标准
５）工程方案
６）环境影响评价
７）工程造价估算及资金筹措
８）工程实施方案与进度安排
９）工程招标方案
１０）国民经济评价
１．３ 编制依据及相关技术规范
１．３．１编制依据
１）本项目可行性研究报告编制合同
２）《市政公用工程设计文件编制深度规定（２０１３年版）》
３）《儋州市城市总体规划（２０１０－２０３０）》
４）《木棠工业园区控制性详细规划》（２００８版）
５）《儋州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》
６）其它国家有关政策和交通部现行标准、规范和规程
７）项目场地现状地形图
８）《儋州市木棠工业园建设项目－－－经二路南段市政工程项目建议书》
９）《儋州市木棠工业园建设项目－－－经二路南段市政工程项目立项批复》
１．３．２采用的主要技术规范
道路工程：
１）《城市道路工程设计规范》（ＣＪＪ３７－２０１２）
２）《城市道路路基设计规范》（ＣＪＪ１９４－２０１３）
３）《城镇道路路面设计规范》（ＣＪＪ１６９－２０１２）
４）《城市道路路线设计规范》（ＣＪＪ １９３－２０１２）
排水工程：
１）《室外给水设计规范》（ＧＢ５００１３－２００６）
２）《室外排水设计规范》（ＧＢ５００１４－２００６）（２０１４年版）
３）《埋地聚乙烯给水管道工程技术规程》（ＣＪＪ１０１－２００４）
４）《埋地聚氯乙烯排水管管道工程技术规程》（ＣＥＣＳ１６４：２００４）
５）《市政排水管道工程及附属设施》０６ＭＳ２０１
６）《市政给水管道工程及附属设施》０７ＭＳ１０１
电气工程：
１）《城市道路照明设计标准》（ＣＪＪ４５－２００６）
２）《供配电系统设计规范》（ＧＢ５００５２－２００９）
３）《低压配电设计规范》（ＧＢ５００５４－２０１１）
４）《电力工程电缆设计规范》（ＧＢ５０２１７－２００７）
５）《城市电力电缆线路设计技术规定》（ＤＬ／Ｔ５２２１－２００５）
６）《电力电缆井设计与安装》（０７ＳＤ１０１－８）
交通工程：
１）《道路交通标志和标线》（ＧＢ５７６８－２００９）
２）《城市道路交叉口设计规程》（ＣＪＪ１５２－２０１０）
３）《城市道路交通设施设计规范》（ＧＢ５０６８８－２０１１）
４）《城市道路交通规划设计规范》（ＧＢ５０２２０－９５）
施工验收规范：
１）《城市道路工程工程施工与质量验收规范》（ＣＪＪ１－２００８）
２）《给水排水管道施工及验收规范》（ＧＢ５０２６８－２００８）
３）《混凝土工程及验收规范》（ＧＢ５０２０４－２００２）
其它国家和地方相关的标准、规范、规程、法规
１．４ 主要结论
１．４．１建设的必要性
木棠工业园区经二路南段市政工程的建设是儋州市落实＂十三五＂发展规划、促进社会经济快速发展的需要，是实现儋州市木棠工业园区发展规划的需要，是推进海南西部工业走廊发展的需要。
１．４．２主功能定位、服务对象
功能定位：木棠工业园区经二路南段市政工程主要承担木棠工业园区西北片区南北方向的交通需求，并收纳沿线交通对外集散的功能。
服务对象：木棠工业园区经二路南段市政工程的建设将为当地人民群众的生产、生活提供完善的市政基础设施，同时对当地经济发展也将起到极大促进作用。
１．４．３交通量预测
交通量预测采用传统的四阶段法，根据模型预测，各特征年度预测高峰小时交通量如下表。
表１－１ 道路特征年高峰小时交通量预测表（单位：Ｐｃｕ／ｈ）
| 年份 | ２０１７年 | ２０２２年 | ２０２７年 | ２０３２年 |
| 本项目 | ３２１ | ４４５ | ５０１ | ５９３ |
１．４．４建设规模
表１－２ 市政道路工程建设规模一览表
| 序号 | 道路名称 | 道路等级 | 道路长度（ｍ） | 红线宽度（ｍ） | 建设内容 |
|---|---|---|---|---|---|
| １ | 经二路南段 | 城市次干路 | ４９８．３０７ | ２０ | 道路、排水、电气、交通等 |
１．４．５总体方案
本项目道路全长４９８．３０７ｍ，红线宽度为２０ｍ，采用水泥混凝土路面结构型式。全线布设雨水管及污水管。照明采用高压钠灯节能路灯，全线布设电力管沟。
根据建设单位意见，本阶段不包含燃气管道与电信管道方案论证，将另行委托专业单位进行专项设计，但将其估算金额列入本项目投资估算之中。
１．４．６工程环境影响
本项目充分考虑了项目在建设和运营期间对周边环境的影响，并在生态、水、大气、声等环境方面进行了较为详细的影响分析，并通过采取各项减缓环境污染和破坏的措施，使工程对环境的影响降至最低。总之，本项目的实施将使区域的交通状况得到改善，从而促使区域经济的发展，具有显著的社会效益和经济效益。
１．４．７投资估算及资金筹措
本项目工程投资估算详见下表：
表１－３ 工程投资汇总表
| 序号 | 项目名称 | 工程费用（万元） | 比例 |
|---|---|---|---|
| １ | 建安工程费 | １０８１．０６ | ７５．４５％ |
| ２ | 工程建设其他费 | １９６．５２ | １３．７１％ |
| ３ | 预备费 | １２７．７６ | ８．９２％ |
| ４ | 建设期贷款利息 | ２７．５４ | １．９２％ |
| ５ | 建设工程总投资 | １４３２．８８ | １００．００％ |
资金筹措：项目资金来源为银行贷款和市政府财政配套资金。
１．４．８建设计划
本项目建设工期为１５个月。具体安排如下：
| 序号 | 项 目 | 单位 |
|---|---|---|
| １ | ２０１６．０６ | 立项 |
| ２ | ２０１６．０７－２０１６．０８ | 可行性研究报告编制、审批 |
| ３ | ２０１６．０９－２０１６．１０ | 初步设计、评审 |
| ４ | ２０１６．１１ | 施工图设计、审查 |
| ５ | ２０１６．１２ | 施工招投标 |
| ６ | ２０１７．０１－２０１７．０７ | 工程施工 |
| ７ | ２０１７．０８ | 工程竣工验收 |
１．４．９工程招标方案
本项目总投资为１４３２．８８万元，根据《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，本项目施工、设计、监理应公开招标，勘察可不进行招标。
１．４．１０国民经济评价
本工程建成后，将推进儋州市城市化进程，实现城市总体规划。从国民经济评价的角度分析，拟建项目所带来的国民经济效益大于国家和社会为此项目付出的代价，本项目在国民经济上是可行的，宜尽快实施建设，以发挥其较好的社会效益和经济效益。
第二章 现状、发展及项目建设的必要性
２．１建设区域概况
图２－１海南省地理位置图 图２－２海南省陆域行政区划图
儋州市位于海南省的西北部，濒临北部湾。地处北纬１９°１１＇－１９°５２＇，东经１０８°５６＇－１０９°４６＇之间。海岸线长２４０公里，全市人口１０４．３１９３万，陆地面积３４００平方公里。是海南省面积最大、人口最多的市。儋州市先后荣获＂全国农业百强市＂、＂全国卫生城市＂、＂全国文明示范市＂、＂全国城市环境综合整治优秀城市＂、＂中国优秀旅游城市＂、＂２０１２网民最喜爱的中国十大文化旅游城市＂等称号。
２．２项目影响区域经济社会现状及规划
２．２．１经济社会现状
儋州市人口１０４．３１９３万，其中黎、壮、苗等少数民族人口占７．７％，是海南省人口数量第二的市。
１９９３年３月设立儋州市，市人民政府驻那大镇，辖那大、白马井、新州、雅星、海头、大成、王五、排浦、中和、三都、南丰、兰洋、东成、和庆、木棠、光村、峨蔓１７个镇，２２８个村委会，４５个居委会。境内还驻有新盈、龙山、红岭、西华、西庆、西流、西联、西培、蓝洋、八一１０个国营农场，以及木排热作物场和松涛水利工作管理局。
根据儋州市２０１６年政府工作报告，儋州市＂十二五＂阶段的发展主要体现在以下几个方面：
一是经济总量快速扩张、综合实力大幅提升。全市地区生产总值、地方一般公共预算收入、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、城镇常住居民人均可支配收入、农村常住居民人均可支配收入等主要指标与２０１０年相比，分别增长５５．６％、２０６．７％、２９３．８％、１０８．０％、７６．６％和９５．８％。接待过夜游客和旅游总收入分别比２０１０年增长２１５．５％和２１１．０％。荣获＂全国双拥模范城＂、＂中国金钱龟之乡＂、＂中国温泉黑猪之乡＂、＂２０１２年网民最喜爱的中国十大文化旅游城市＂、＂２０１２年亚洲金旅游·最具发展潜力旅游市＂、＂中国书法之乡＂等荣誉称号。２０１５年２月，儋州正式升格为地级市。
二是产业结构加快调整、经济质量不断提高。三次产业比重由２０１０年的５５．８：１２．６：３１．６调整为２０１５年的４５．３：１２．８：４１．９。冬季瓜菜、热带水果、花卉苗木、雪茄烟叶、种桑养蚕、特种养殖、林下经济、海洋渔业等特色高效农业发展壮大，品牌化、产业化、电商化取得新进展，农民专业合作社达１２０５家。现有规模以上工业企业２２家、超亿元工业企业８家，工业增加值年均增长６．１％。恒大名都等一批房地产建成销售，白云哈瓦那等一批精品酒店、鼎尚时代广场等一批综合商城建成营业，广百家等一批著名品牌进驻经营，光大银行、交通银行在儋设立支行。
三是基础设施日臻完善、城乡面貌明显改观。建成洋浦跨海大桥、中兴大街西延线、滨海大道、粤海铁路儋州站出口路市政工程等一批重大交通设施，完成１１个＂一镇一街＂项目，建成县道砂土路和通村公路４７９．５８公里，开通城乡公交线路１５条。新建改扩建３５千伏及以上变电站４座，架设供电线路２７３１公里。完成防洪防潮堤工程４个、水库除险加固工程５１宗、农村饮水工程２０３宗。整治田洋１１．８６万亩，整理土地７万亩。实现市域通信全覆盖、广播电视村村通。
四是改革开放持续深化、发展活力逐步释放。实施行政审批制度改革，政务环境不断优化。实施国企改革，改制关闭８家国有企业，组建市文旅公司。实施农村综合改革，土地承包经营权确权登记工作全面展开。实施医疗卫生改革，实行国家基本药物制度的村卫生室新增２５家、达１４０家。实施国库集中支付、惠民＂一卡通＂、＂公务卡＂、村财镇管等财政制度改革，将三都镇移交洋浦管理。坚持每年举办＂两赛＂、每年开展旅游、房地产、农产品＂三大促销＂活动，成功引进恒大、香港豪德等一批大企业，五年新增私营企业３０５５家、个体工商户１３１９５户。
五是生态保护不断加强、环境质量保持优良。持续开展＂绿化儋州＂大行动，五年累计造林１７．８万亩，全市森林覆盖率５４．４％。持续加强污染治理，建成生态治理工程１６个，城镇垃圾无害化处理率和污水集中处理率均达到１００％。持续实施清洁工程，农村改厕２７４４３座，创建省卫生镇１个、省卫生村９７个，培育全国文明生态镇村２个、省级文明镇村１０个、省级文明社区４个。完成＂十二五＂节能减排指标，环境质量保持全国一流。
六是社会事业全面繁荣、保障民生更加有力。五年财政累计民生投入１９２．７６亿元，占全市地方公共财政支出的８２．７４％。全面办成各项民生实事。新建３所中学，加强市职校及５７１个中小学基础设施建设，新建改建６５所公办幼儿园，创建２６所省市级规范化学校。申报科技项目１４个，获得专利授权４０５件。建成行政村文体活动室６６个、农家书屋２８２家、星级影院３家。建成西部中心医院一期、公安监管医院、市中医院住院楼及门诊楼、１４家镇卫生院业务用房和２１９个标准化村卫生室，共为６８０７名白内障患者实施复明手术。 人口计生工作整体水平良好。城镇新增就业、农村劳动力转移就业、下岗失业人员再就业累计１０．１８万人。养老、医疗、工伤、生育累计参保８３．４４万人次。建成经济适用房６３８０套、廉租房８５４套，改造城市棚户区２１３８户、农村危房１２３５７户、水库移民危房３２８０户。４所敬老院和１６家基本型农村幸福院建成使用，城乡低保、医疗救助、救灾救济、扶残助残等工作有序开展。创新扶贫开发模式，农村贫困人口五年内从９３６９２人减少到６１８８４人。精神文明建设不断深化，涌现出李郁林、牛开成、王金花、李昌女等全国道德模范和先进典型。
２．２．２经济社会发展趋势
根据儋州市２０１６年政府工作报告，儋州市２０１６年总体经济目标为：
全市地区生产总值增长７．５％，地方一般公共预算收入增长１０％，固定资产投资增长１２％，社会消费品零售总额增长９．５％，城镇常住居民人均可支配收入增长７．５％，农村常住居民人均可支配收入增长９％。居民消费价格总水平涨幅控制在３．５％以内，城镇登记失业率控制在３％以内。节能减排控制在省下达的目标任务以内。
２．３项目影响区域交通运输现状及发展
２．３．１综合交通运输现状
１）港口
儋州市位于海南省西北部，北临北部湾，东至海口市１３９公里，西至八所市１３２公里。海上５００公里范围内有钦州、北海、湛江、广州、香港，２０００公里范围内有上海、厦门、汕头、高雄、曼谷、马尼拉等城市。
境内有海岸线２２５公里，可建港口的海湾有２５处，其中洋浦和白马井是既大又深、建港条件最为优越、发展潜力最大的海湾。全市已建成使用的港口有洋浦、白马井、新英、海头、排浦、干冲、鱼骨、南滩、龙门等９处，以洋浦港和白马井港的规模为最大。根据《海南省国土综合规划》要求，儋州是全省发展港口的重点地区之一。
洋浦港位于洋浦开发区内，是海南最大的天然深水避风港，天然水深９—２４米，可建１０万吨级泊位的峨蔓油轮港口和２０万吨级泊位的洋浦港口；目前已有２万吨级泊位两个，３０００吨级泊位一个，货物吞吐量１００万吨／年。白马井港历史悠久，远在东汉时期，已经是一个规模不小的渔港；现有２０００吨级泊位两个，年吞吐能力为１０万吨／年，货物为糖产品、煤、金属矿石等。白马井港是海南对越南的边贸基地。
已开通的货运航线有广东、广西、福建等沿海主要港口，客运航线有白马井至北海客货滚装船航线。全市有机动船５２艘，总吨２９７０吨位。其中货船３１艘，总吨２３１２吨位；客船２１艘，总吨６５８吨位。２０００年港口货运量４４万吨（不含洋浦，比往年略有下降），货物周转量２１３万吨公里；客运量１９万人，旅客周转量４６万人公里。
儋州市海洋运输历史悠久，发展前景广阔，但发展缓慢，港口设施水平低，远不能满足经济发展需要。
２）公路
儋州市现有大小公路８３条，总长１９８３．６４公里。其中国道１条，６１公里；省道４条，１６１．９公里；县道１２条，２５５公里；乡镇公路６５条，１３５７公里；高速公路１条，６５．７公里。公路的通车里程达１８２２公里，路网密度５５．８公里／百平方公里，每万人拥有公路２１．９６公里。
经多年建设，目前公路干线已形成＂两横两纵＂网络。即海榆西线公路、高速公路从境内横穿而过，成为儋州市东西方向的交通干线；兰洋——洋浦公路和白沙——新英公路，分别成为南北方向的交通干线。西环高速公路和洋浦至东城公路建成通车后，大大提高了儋州市的对外交通能力。除公路干线外，境内还有数以百计的支线与公路干线连接，直通各乡镇和村庄。目前２５个乡镇基本做到村村通汽车，初步形成各种等级配套的公路网络。
公路运输在儋州市占有重要位置，公路货运量占全市总货运量的９６．６％，客运量占９８．６％。目前公路网络虽已形成，但公路线形差、路基窄、坡度大、技术等级偏低，抗灾能力弱。伴随经济发展，尤其生态农业和乡镇企业的兴起，机动车辆和运输量不断增加，现有公路的技术改造，应提到重要议事日程上来。
３）木棠镇交通现状
木棠镇是儋州市西北部交通发达的城镇之一。镇内有那洋二级公路（那大—洋浦）以及三条乡级公路（中木路（中和—木棠）、松木路（松林—木棠）和峨木路（峨蔓—木棠））。儋州市规划那洋铁路横穿本镇中部。木棠镇南距儋州市那大镇５２公里，西距洋浦港２０公里。
木棠工业园区位于新英湾北部沿海地带，那洋公路两侧发展，其东连木棠镇区、西邻洋浦经济开发区，并与兰训、松林、峨蔓三乡接壤。园区四周港口环集，道路四通八达，洋浦疏港公路横穿园区，距洋浦６分钟车程（１０多公里），白马井１５分钟车程，峨蔓深水港６公里，儋州４０多公里，省会海口１１０公里。西线高速公路在项目用地东侧通过，距离仅１２公里；西线铁路也从项目区东侧通过，且在儋州建有客运车站，项目区物流可经粤海铁路输往省内沿线市县并可跨海输往全国各地；西北紧临洋浦经济开发区，其货运港口，可通往海南各港和国内外目的地港。鉴于其作为通往洋浦的唯一陆路交通要冲且地处海南西部工业走廊核心，不论是从近期还是远期发展来看，其交通极为便利，地理位置十分优越。
２．３．２综合交通规划
强化＂路网＂建设。那大城区推进雅拉河大道及其路网工程、雅拉西路、镜湖路、国盛西路、建设北路、宏达路北段等市政道路建设，建成火车站站前广场及周边道路、科技南路、振兴路等市政道路，打通一批＂断头路＂，改造一批城区破损道路，完善一批市政设施。滨海新区加快推进滨海二道工程、中央东路、滨纬二路、滨纬三路等道路建设。东坡文化旅游区建成美洋线至东坡书院旅游公路等项目。兰洋温泉旅游度假区建成兰洋路、温泉路等市政道路。光村银滩度假区加快建设园区路网工程，建设１００公里县道公路及连接路，改造东成至光村县道。建成木棠工业区５公里园区道路及木棠大道，开工建设王五农产品加工物流区基础设施。推进农村公路及危桥改造、珠碧江大桥、农村连通工程、城乡汽车客运站等交通设施建设，做好三个高铁站公交接驳工作，开通那大火车站客运。完成儋州机场项目前期工作。积极配合万洋高速公路儋州段建设。
２．３．３拟建道路在路网中的功能定位
拟建道路位于木棠工业园区，根据《木棠工业园区控制性详细规划》，经二路南段沿线用地性质主要为工业用地，道路定位为城市次干路，主要承担工业园西南片区南北向交通流的运行。
２．４项目建设的必要性
１）项目的建设是儋州市落实＂十三五＂发展规划、促进社会经济快速发展的需要
根据《２０１６年儋州市政府工作报告》，儋州市圆满完成了＂十二五＂目标任务。五年来，儋州在全面建成小康社会伟大征程中迈出了坚实的新步伐。儋州市基础设施日臻完善、城乡面貌明显改观。建成洋浦跨海大桥、中兴大街西延线、滨海大道、粤海铁路儋州站出口路市政工程等一批重大交通设施，完成１１个＂一镇一街＂项目，建成县道砂土路和通村公路４７９．５８公里，开通城乡公交线路１５条。新建改扩建３５千伏及以上变电站４座，架设供电线路２７３１公里。完成防洪防潮堤工程４个、水库除险加固工程５１宗、农村饮水工程２０３宗。整治田洋１１．８６万亩，整理土地７万亩。实现市域通信全覆盖、广播电视村村通。
根据儋州市委十一届九次全会通过的《关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，今后五年市政府工作总的指导思想是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、＂三个代表＂重要思想、科学发展观为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，坚持＂五位一体＂总体布局和＂四个全面＂战略布局，坚持稳中求进工作总基调，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，坚持产业兴市、文化强市、生态立市、依法治市不动摇，大力实施＂一市双城三区四地＂发展战略，认真落实＂一抓四提高＂战略举措，加强政府自身建设，确保如期全面建成儋州小康社会。
一个区域的经济要发展，必须要有一个良好的投资环境，交通条件则是投资商投资开发时首要考虑的问题。项目所在区域道路设施基本建设严重不足，现有道路运输体系无法满足经济发展要求，成为制约经济进一步发展的＂瓶颈＂，迫切需要适应经济发展的运输干线。实施本项目，将有效缓解和改善现有儋州市以及周边区域的对外交通压力，充分发挥路网对社会经济快速发展的促进作用。
２）项目的建设是实现儋州市木棠工业园区发展规划的需要
根据《木棠工业园区控制性详细规划》，现状完成的市政基础设施建设仅为规划的一小部分，要大力开发木棠工业园区，促进木棠工业园区长远发展，需要完善基础设施。
木棠工业园区现状仅有部分企业入驻，市政设施不完善，企业基本延现状木棠大道活动，这与木棠工业园区长年以来未能有效承接洋浦相关工业产业，发展动力不足有关，容易出现经济发展盲区。
本项目位于木棠工业园区西南部，是园区内部服务性道路之一，项目的实施将增强园区路网的服务功能，实现园区总体规划。
３）项目的建设是推进海南西部工业走廊发展的需要
儋州市木棠工业园区的建设，将有力地支持洋浦经济开发区和海南西部工业走廊的发展，为充分凸现其强大的产业集群生命力和强大的产业竞争优势提供更扎实的基础。
从长远发展看，木棠工业园区将是儋州市及琼西地区今后一个时期经济和社会发展的兴奋点、动力源、增长极和生命线。它的建设完全可以激活儋州地区工业、农业以及其深加工业经济发展的内在潜力，更让全市乃至琼西地区看到工业发展的希望。它将成为琼西、海南对外开发的重要窗口，而且将在环北部湾经济圈中发挥更重要作用。这意味着儋州市的区位优势更加明显，区域性工业中心的地位更加稳固，对内资外资的吸引力更加强烈。
然而需要通过有力的政策、到位的措施，儋州市木棠工业园区强有力的发展后劲才能显现出来，才能发挥其临港木棠工业园区的辐射带动作用。园区的建设将可以促进推动产业集群的发展，积极打造临港经济带，使临港经济成为儋州市经济未来发展的增长极。
综合来看，本项目的实施将有效的推进海南西部工业走廊建设，促进区域经济发展，提升路网服务功能，因而本项目的实施不单必要，也十分迫切。
第三章 交通量预测
３．１园区交通规划概况
３．１．１园区交通规划概况
根据《木棠工业园区控制性详细规划》，木棠工业园区以那洋线分为南北两个部分，本道路位于北部园区内。
图３－１ 道路交通规划图
３．１．２人口预测
木棠工业园区规划人口为２．６万人。
３．２ 交通预测方法
交通预测的基本思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如图３－２所示。
图３－２ 交通预测总体思路
交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。通过对出行的模拟和分析，可以了解出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，为设计提供依据。
用于本工程的交通预测模型主要包括以下几方面的内容：
３．２．１交通小区及道路网络模型
交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。
３．２．２出行生成模型
出行生成包括出行发生与出行吸引两部分。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数、货运量等因素有关。客运和货运的出行发生与吸引采用不同的预测模型。
１）客运出行发生
影响客运出行发生的主要因素有：城市的发展水平与城市化进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成（就业人口、学生、其它）。为了充分考虑项目的特点，准确把握未来的交通发生情况，我们采用的发生模型通过交叉分类，计算各类出行的机动化出行总量，其模型公式如下：
＝
式中：
＝ ｉ区的总发生量；
＝ｉ区ｊ类人口数；
＝ｉ区ｊ类人口ｋ出行目的的机动化出行率。
２）客运出行吸引
客运出行吸引量按如下方式分类进行预测：基于家的工作出行吸引（ＨＢＷ）根据就业区的位置进行计算，基于家的其它出行（ＨＢＯ）、非基于家的出行（ＮＨＢ）吸引将根据商业和办公区的分布进行计算，基于家的上学出行（ＨＢＳ）根据学位分布进行计算。一般来说，中心区或次中心区的岗位吸引率会高于其它地区，因而，在吸引量计算过程中，根据吸引强度采用不同的参数进行计算。
出行吸引模型公式如下：
＝
式中：
＝ ｉ区的家基工作、家基其它和非家基吸引总量；
＝ｉ区ｊ类工作岗位数；
＝ｊ类工作岗位平均机动化吸引率；
＝ｉ区ｊ类工作岗位吸引权重。
３）货运出行生成
货运出行生成依据公路货运ＯＤ调查统计结果和历年全社会货运量统计资料，综合考虑调查年与预测年社会经济发展水平、土地利用状况，确定货运出行增长水平。对外及过境货运还重点地考虑了机动、港口、口岸及周边城市货运需求增长规模。
３．２．３出行分布模型
出行分布模型是根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换量，得到出行的ＰＡ矩阵。
出行分布模型基本上可分为两大类：增长系数法和综合法。增长系数法是基于现状出行起终点的一种增长趋势模型。综合法则是将出行空间阻抗因素与地区特性一并考虑的一种概率模型。
儋州市是一个快速增长的新兴城市，城市形态、空间特点都处于快速的变化中。根据这种特点，综合分布模型更切合于本地区的实际情况。综合分布模型可以根据广义的出行阻抗的定义，通过分析现状的出行分布与广义出行阻抗之间的综合关系，把不同的规划对策和各种交通系统改善方案以及出行费用等考虑进去。
最广泛使用的出行综合分布模型就是重力模型。在本项目中，我们使用广义的出行阻抗（综合行程费用效用）重力模型来计算出行分布。
综合行程费用效用重力模型公式如下：
式中：
ＰＯＤ＝某一ＯＤ对分布量占总发生量的比例；
ＦＦ＝与距离相关的阻抗（以分钟计）；
ＧＣ＝综合行程费用效用（分钟–包括时间和金钱花费）；
ａ＝需标定的参数；
ｂ＝需标定的参数。
其中综合行程费用效用的函数形式为：
ＧＣ（ｍｉｎｓ） ＝ ＧＴ ＋ ＧＣ
式中：
ＧＴ为行程时间 （分钟）；
ＧＣ为行程费用 （分钟），ＧＣ ＝ｋＣ／ＶＯＴ，其中Ｃ为付费现金、ＶＯＴ为时间价值、ｋ为缩放系数。
３．２．４方式划分模型
本项目根据个体交通方式（小车／出租车）和公共交通方式（大巴和中小巴、ＢＲＴ、地铁）两种方式间出行综合费用的差值，采用二元对数模型来确定两种方式的比例（货运出行直接按标准车计算，不参与方式划分）。
１）主方式划分模型
主方式划分模型是指个体交通与公共交通之间的出行方式划分模型。模型中使用的函数如下所示。
式中：
ＰＰＶ＝某一ＯＤ对选择个体出行方式的概率；
ＧＣＰＴ＝某一ＯＤ对选择公交方式出行的综合费用（分钟）；
ＧＣＰＶ＝某一ＯＤ对选择私人交通方式出行的综合费用（分钟）；
ａ＝曲率参数；
ｂ＝方式常数，表征选择出行方式的倾向，负数表示倾向于使用小汽车。
２）公交子方式划分
在前一步的基础上，进一步将公交出行划分为轨道和公交两种方式，模型的结构和公式的形式与前一步相似。
３．２．５出行分配模型
出行分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复地校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。
３．３交通预测输入要求
根据前述交通模型体系，在模型计算前，我们需要根据预测年规划资料，对各模型阶段进行相关资料的输入，其中与本项目密切相关的输入包括：
预测年的交通网络与交通组织管理：特别是与之相关联的周边现状道路网和规划路网，以及可能采取的交通管制措施。
人口与岗位：包括各交通小区的人口与岗位分布量与其构成。人口与岗位主要根据用地规划推算得到。对于研究区域的人口与岗位分布，需要根据用地规划进行重点核算。
经济状况：出行强度与居民收入状况息息相关，经济越强，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表现在出行率的提高上。
出行特征参数：不同类型的人口与岗位，其出行的发生率、吸引率以及分布与方式选择特征差异较大。模型中采用的参数由历年所进行的居民出行抽样调查及出行意向调查统计分析得到。
交通流特征参数：不同等级、不同形式的道路，其交通流的特性不同，这是影响交通分配环节的一个重要因素。交通流特征参数一般根据我们每年所进行的车速与流量调查进行标定与修正。
各相关前景及参数的输入完后，就可以进行模型中各阶段模块计算，并到得本项目交通量预测结果。
３．４ 交通预测
根据国家规范，预测特征年２０１７年、２０２２年、２０２７年和２０３２年的交通量。
项目为新建道路，无法进行现状交通量观测，且项目区正处于发展阶段，本次利用全路网ＯＤ进行交通量分析。
项目特征年交通量预测结果如下：
表３－１ 道路特征年高峰小时交通量预测表（单位：Ｐｃｕ／ｈ）
| 年份 | ２０１７年 | ２０２２年 | ２０２７年 | ２０３２年 |
| 本项目 | ３２１ | ４４５ | ５０１ | ５９３ |
３．４．１设计通行能力和服务水平
根据《城市道路工程设计规范》（ＣＪＪ３７－２０１２）第４章＂通行能力和服务水平＂，对不同道路的通行能力和服务水平要求如下：
１． 次级道路
根据４．３节＂其他等级道路＂，可知本项目道路的的通行能力和服务水平的设计标准为：
表３－２ 其他等级道路路段一条车道的通行能力
| 设计速度（ｋｍ／ｈ） | ６０ | ５０ | ４０ | ３０ | ２０ |
| 基本通行能力［ｐｃｕ／（ｋｍ／ｌｎ）］ | １８００ | １７００ | １６５０ | １６００ | １４００ |
| 设计通行能力［ｐｃｕ／（ｋｍ／ｌｎ）］ | １４００ | １３５０ | １３００ | １３００ | １１００ |
信号交叉口服务水平分级应符合下表的规定，新建道路应按三级服务水平设计。
表３－３ 信号交叉口服务水平
| 服务水平指标 | 一级 | 二级 | 三级 | 四级 |
|---|---|---|---|---|
| 控制延误（ｓ／ｖｃｈ） | ＜３０ | ３０～５０ | ５０～６０ | ＞６０ |
| 负荷度 | ＜０．６ | ０．６～０．８ | ０．８～０．９ | ＞０．９ |
| 排队长度（ｍ） | ＜３０ | ３０～８０ | ８０～１００ | ＞１００ |
无信号交叉口可分为次要道路停车让行、全部道路停车让行和环形交叉口三种形式。次要道路停车让行交叉口通行能力应保证次要道路上车辆可利用的穿越空挡能满足次要道路上交通需求。
２． 自行车道
不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取１６００ｖｅｈ／ｈ～１８００ｖｅｈ／ｈ；当无分隔时，应取１４００ｖｅｈ／ｈ～１６００ｖｅｈ／ｈ。
受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取１０００ｖｅｈ／ｈ～１２００ｖｅｈ／ｈ；当无分隔时，应取８００ｖｅｈ／ｈ～１０００ｖｅｈ／ｈ。
信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为８００ｖｅｈ／ｈ～１０００ｖｅｈ／ｈ。
路段自行车服务水平分级标准应符合下表的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表３－４ 自行车道路段服务水平
| 服务水平指标 | 一级（自由骑行） | 二级（稳定骑行） | 三级（骑行受限） | 四级（间断骑行） |
|---|---|---|---|---|
| 骑行速度（ｋｍ／ｈ） | ＞２０ | ２０～１５ | １５～１０ | １０～５ |
| 占用道路面积（㎡） | ＞７ | ７～５ | ５～３ | ＜３ |
| 负荷度 | ＜０．４０ | ０．５５～０．７０ | ０．７０～０．８５ | ＞０．８５ |
交叉口自行车服务水平分级标准应符合下表的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表３－５ 自行车道交叉口服务水平
| 服务水平指标 | 一级 | 二级 | 三级 | 四级 |
|---|---|---|---|---|
| 停车延误时间（ｓ） | ＜４０ | ４０～６０ | ６０～９０ | ＞９０ |
| 通过交叉口骑行速度（ｋｍ／ｈ） | ＞１３ | １３～９ | ９～６ | ６～４ |
| 负荷度 | ＜０．７ | ０．７～０．８ | ０．８～０．９ | ＞０．９ |
| 路口停车率（％） | ＜３０ | ３０～４０ | ４０～５０ | ＞５０ |
| 占用道路面积（㎡） | ８～６ | ６～４ | ４～２ | ＜２ |
３． 人行设施
人行设施的基本通行能力和设计通行能力应符合下表的规定。行人较多的重要区域设计通行能力宜采用低值，非重要区域宜采用高值。
表３－６ 人行设施基本通行能力和设计通行能力
| 人行设施类型 | 基本通行能力 | 设计通行能力 |
| 人行道，人／（ｈ·ｍ） | ２４００ | １８００～２１００ |
| 人行横道，人／（ｈｇ·ｍ） | ２７００ | ２０００～２４００ |
| 人行天桥，人／（ｈ·ｍ） | ２４００ | １８００～２０００ |
| 人行地道，人／（ｈ·ｍ） | ２４００ | １４４０～１６４０ |
| 车站码头的人行天桥、人行地道，人／（ｈ·ｍ） | １８５０ | １４００ |
人行道服务水平分级标准应符合下表的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表３－７ 人行道服务水平
| 服务水平指标 | 一级 | 二级 | 三级 | 四级 |
|---|---|---|---|---|
| 人均占用面积（㎡） | ＞２．０ | １．２～２．０ | ０．５～１．２ | ＜０．５ |
| 人均纵向间距（ｍ） | ＞２．５ | １．８～２．５ | １．４～１．８ | ＜１．４ |
| 人均横向间距（ｍ） | ＞１．０ | ０．８～１．０ | ０．７～０．８ | ＜０．７ |
| 步行速度（ｍ／ｓ） | ＞１．１ | １．０～１．１ | ０．８～１．０ | ＜０．８ |
| 最大服务交通量［人／（ｈ·ｍ）］ | １５８０ | ２５００ | ２９４０ | ＜３６００ |
３．４．２服务水平评价标准
服务水平评价指标是描述车流之间的运行条件、度量汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准，即根据道路交通密度划分服务水平等级。对于不同性质道路其服务水平指标也不同，本次评价采用美国《道路通行能力手册》为依据进行通行能力评价。
表３－８ 机动车服务水平评价标准
| 机动车服务水平美国《道路通行能力手册》 | |||
| 服务水平 | 服务水平评价指标参考值（交通量／通行能力） | ||
| Ｖ／Ｃ | 运行特征 | 平均运行速度 | |
| Ａ | ≦０．３５ | 自由运行的交通流（畅通） | Ｖ设 |
| Ｂ | ０．３５～０．５５ | 合理的自由交通流（稍有延误） | ０．９Ｖ设 |
| Ｃ | ０．５５～０．７５ | 稳定的交通流（能忍受的延误） | ０．８ Ｖ设 |
| Ｄ | ０．７５～０．９ | 接近不稳定的交通流（能忍受的延误） | ０．６５ Ｖ设 |
| Ｅ | ０．９～１．０ | 不稳定的交通流（不能忍受的延误） | ０．５ Ｖ设 |
| Ｆ | ＞１．０ | 强制性车流或堵塞车流（堵塞） | ０．３～０．４ Ｖ设 |
３．４．３道路预测年服务水平评价
特征年服务水平评价：本项目道路可达到Ｃ级服务水平。
３．４．４交通量预测结论
根据交通量预测成果，通过分析认为，本项目道路在交通量预测年限内满足交通的需求。
第四章 项目地区建设及条件
４．１ 项目所在区域位置
经二路南段市政工程位于木棠工业园区西南部。
图４－１ 项目卫星影诸如图
４．２沿线建筑、树木、河流、桥涵及地上、地下杆管线等情况
４．２．１ 沿线建筑
道路：与本道路相关的道路为木北二路西段和木北一路西段，木北二路西段，木北一路西段已于２０１５年进行施工招标，目前正在建设，木北二路西段尚在可研阶段，尚未建成。其中木北二路为东西向的主要交通，规划红线宽度３５米，规划道路断面形式为三板块（５．０－４．０－１．５－１４．０－１．５－４．０－５．０），木北一路为次干路，红线宽度为２０米，道路截面形式为一板块（４．０－１２．０－４．０）。
房屋：在本道路－振兴大道平交口处西侧存在两片建筑，约在道路规划红线范围之外。
本项目场地地形总体较平缓，未发现崩塌、坍塌等现象。
图 ４－２ 周边建筑（道路红线之外） 图 ４－３ 沿线树木
４．２．２ 沿线树木
本工程沿线为多为荒地、草地及灌木丛。道路两侧用地范围内生长有一些乔木，以马占、相思树及木麻黄为主。
４．２．３ 河流及桥涵
本道路范围内无河流及桥涵。
４．２．４ 地上地下管线
道路现状为水泥路面或荒地，现场踏勘没有发现有地下市政道路工程管线。
４．３气象地质条件
４．３．１气候条件
场区属于热带海洋性气候，年平均温度２３．６°Ｃ，平均最低温度１８．８°Ｃ，历史上绝对最低温度２．８°Ｃ，绝对最高温度３８．８°Ｃ。场区雨量充沛，多年平均年降雨量１７１０ｍｍ，５～１０月份为雨季，降雨量占全年降雨量的７８．１％，其中９月份为降雨高峰期，多有台风登陆。１１月份至次年４月份为旱季。年平均蒸发量约为１８０６．２ｍｍ。全年多吹东北风，第二吹东南风，正常风力在４级以下，秋季常受８级以上热带风暴及台风的袭击。
４．３．２水文资源
木棠镇现有三个水库，最北有火烧破水库，中部有玉堂水库，陈屋水库。其中火烧破水库面积０．６平方公里，有限库容量１００万立方米，通过松林干渠可与松涛水库相连接；玉堂水库面积为０．１７平方公里。
项目用地区内地表水主要有两条由东向西的溪流。溪流在雨季流量小于５ｍ３，在旱季基本断流。
地下水的类型主要为松散岩类孔隙潜水、第三系松散岩类孔隙承压水和基岩裂隙水。地下水为承压水，水位在１２５－１４０米以下，水质良好，可直接饮用，可开采量为３００００吨／日。
４．３．３地形地貌
儋州市地处海南岛穹隆构造的边缘，介于雷州半岛至海南岛北部自流水盆地的南沿地带，属台地地貌，地面起伏不大。
项目所在场地为平坦地形，高差不超过５米。
４．３．４地质构造及地层岩性
１）道路沿线土层岩性特征分述如下：
本次勘察最大钻探深度为９．５０ｍ，在钻探深度内自上至下地层为：第四系下更新统中、强风化玄武岩（βＱ１）及其风化残积土（Ｑｅｌ）。根据地质时代、岩性特征，从上至下划分为三个地层。各层特征为：
①层粘土（Ｑｅｌ）：道路沿线只在ＺＫ２０～ＺＫ２１（Ｋ０＋４５０～Ｋ０＋５００段）孔有揭露。黄、灰色，可塑状，主要由粘粒组成，局部含少量玄武岩风化角砾，角砾直径１～２ｍｍ，为玄武岩残积土。层顶标高１１．２５～１１．３４ｍ；层底埋深５．２０～６．２０ｍ；层厚５．２０～６．２０ｍ。
②层强风化玄武岩（βＱ１）：除ＺＫ１２、ＺＫ１３（Ｋ０＋０５０～Ｋ０＋１００段）孔未揭露外，其他路线钻孔均有揭露，黄褐、黄灰、灰褐色，主要矿物成分为橄榄石、辉石、长石，原岩结构可见，岩石孔隙发育，局部残留少量玄武岩残积土，岩芯呈碎块、碎石状，ＲＱＤ＝０。层顶标高５．０５～１５．６１ｍ；层底埋深０．５０～６．７０ｍ；层厚０．５０～１．８０ｍ。
③层中等风化玄武岩（βＱ１）：道路沿线均有揭露，灰黑色，局部黄灰色，主要矿物成分为橄榄石、辉石、斜长石，隐晶质结构，气孔状构造，岩石孔隙一般发育，局部呈致密状，ＲＱＤ＝８～８３，岩芯破碎～完整。本次勘探未揭穿，顶层标高４．１５～１５．５８，揭露层厚２．５０～７．００ｍ。
２）水文地质特征
地表水：
本次勘察范围内，未发现地表水。
地下水：
本场地地下水主要赋存于①层粘土、②层强风化玄武岩、③层中等风化玄武岩中，①层属松散岩类孔隙潜水，属弱透水层；②、③层属岩石裂隙孔洞水，裂隙孔洞发育，为强透水层。勘察期间测得稳定水位埋深为１．００～１．９０ｍ，水位标高１０．２４～１３．８１，地下水主要靠大气降雨补给，地下水位随季节变化幅度较大，年平均变化幅度约１．５ｍ左右。
３）环境介质
根据地勘报告，道路沿线基土对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性；地下水对钢筋混凝土结构及在干湿交替状态下，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。
４）不良地质作用
场地内未发现滑坡、崩塌、地面沉降及影响场地稳定性的活动断裂等不良地质作用，场地不存在饱和砂土、软土，不考虑液化砂土和软土震陷影响，场地和地基是稳定的，适宜进行本工程的建设。
５）建议地基容许承载力设计参数值
根据土工试验成果、标准贯入试验成果、现场鉴定和经验值，确定各层土的地基承载力基本容许值和土的工程设计参数建议值，见下表地基土承载力基本容许值表。
表４－１ 地基土承载力基本容许值表
| 地层编号及岩土名称 | 天然重度γ | 含水率ω | 压缩系数ａ１－２ | 压缩模量Ｅｓ１－２ | 粘聚力Ｃｋ | 内摩擦力φｋ | 承载力基本容许值［ｆａｏ］ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ｋＮ／ｍ３ | ％ | ＭＰａ－１ | ＭＰａ | ｋＰａ | 度 | ｋＰａ | |
| ①层粘土 | １６．９ | ４４．３ | ０．４９ | ５．４４ | ２９．０＊ | １２．０＊ | １６０ |
| ②层强风化玄武岩 | ／ | ／ | ／ | ／ | ／ | ／ | ３５０ |
| ③层中等风化玄武岩 | 岩石饱和单轴抗压强度标注值ｆｒｋ＝５１．２ＭＰａ | ５１００ |
４．３．５地震分析评价
根据国家地震局颁布的《建筑抗震设计规范》（ＧＢ５００１１－２０１０），本路线抗震设防烈度为７度，地震动峰值加速度为０．１０ｇ，设计地震分组为第一组。
４．４工程材料及运输条件
１）石料
项目所在地１０ｋｍ范围内石料丰富，以花岗岩、玄武岩为主，抗压强度高，可以满足建设石料的需要。石料可用汽车运输，至项目工地平均运距较近。
２）砂料
本项目建设的砂料可以从附近砂场取得，砂料以河流种积、洪积为主，砂持纯净，不含侵蚀性矿物，级配良好，数量充足。
３）路堤填料
沿线地质良好，可根据需要就近征用取土场。
４）工程用水、用电
工程位于城区，用水丰富，水质符合饮用和建筑工程用水标准，沿线取用方便，可供生活和工程之用，能满足工程用水需要。
路线沿线电网发达，工程施工可利用社会电网，工程用电有保障。
５）运输条件
项目所在地路网发达，交通便利，可保证期间交通要求。
４．５征地拆迁与社会环境
道路是社会经济发展的产物，同时又受制于社会环境的各个方面，方案选择合理无疑能使道路与社会环境相互协调、统一，对经济和社会、人们生活环境都会产生积极作用；另从维度上看，项目的实施又不可避免地与社会环境某些方面发生干扰和影响甚至冲突，带来一些负面影响。因而，进行深入地调查现状和收集沿线各级政府的意见，进行综合分析是项目顺利实施的保证。
本项目为新建项目，路线与规划一致，没有建筑物拆迁。沿线无古建筑和文物保护单位。本项目占用面积为８６５４．３平方米，即１２．９８１亩。
第五章 建设规模及技术标准
５．１功能定位、服务对象
功能定位：木棠工业园区经二路南段市政工程主要承担木棠工业园区西南片区南北方向的交通需求，并收纳沿线交通对外集散的功能。
服务对象：木棠工业园区经二路南段市政工程的建设将为当地人民群众的生产、生活提供完善的市政基础设施，同时对当地经济发展也将起到极大促进作用。
５．２建设规模及技术标准
表５－１ 市政道路建设规模一览表
| 序号 | 道路名称 | 道路等级 | 道路长度（ｍ） | 红线宽度（ｍ） | 备注 |
|---|---|---|---|---|---|
| １ | 经二路南段 | 城市次干路 | ４９８．３０７ | ２０ |
表５－２ 市政道路技术标准表
| 序号 | 项目 | 本项目 | 备注 |
|---|---|---|---|
| １ | 道路等级 | 城市次干路 | |
| ２ | 设计速度（Ｋｍ／ｈ） | ３０ | |
| ３ | 车道数 | 双向２车道 | |
| ４ | 道路红线宽度（ｍ） | ２０ | |
| ５ | 交通等级 | 重交通 | |
| ６ | 道路交通量达到饱和状态的设计年限（年） | １５ | |
| ７ | 路面结构的设计使用年限（年） | ２０ | |
| ８ | 路面结构轴载标准 | ＢＺＺ－１００ | |
| ９ | 抗震设防烈度 | ７度 |
５．３道路通行能力分析
（１）道路通行能力计算
本次设计道路通行能力按照《城市道路工程设计规范》、《市政公用工程设计》等的规定进行计算。具体计算方法如下：
Ｎ＝Ｎｐ×α×Ｋｍ×γ（ｐｃｕ／ｈ）
其中：Ｎ—路段单向机动车道设计通行能力（ｐｃｕ／ｈ）。
Ｎｐ—一条机动车道可能通行能力，设计车速６０ｋｍ／ｈ取１８００ｐｃｕ／ｈ；设计车速５０ｋｍ／ｈ时取１７００ｐｃｕ／ｈ；设计车速４０ｋｍ／ｈ时取１６５０ｐｃｕ／ｈ；设计车速３０ｋｍ／ｈ时取１６００ｐｃｕ／ｈ。
α—机动车道分类系数，城市主干路为０．８０；次干路０．８５；支路０．９。
Ｋｍ—车道折减系数，２车道取１．８５；３车道取２．６０；４车道取３．２５。
γ－路段通行能力受交叉口影响的折减系数，与交叉口间距有关。交叉口平均间距在２５００ｍ以上不折减，在８００ｍ左右内插得γ取值为０．７５。
（２）道路服务水平等级的确定
《美国道路通行能力手册》中将道路路段各级服务水平对应的车辆运行情况、路段饱和度和车辆平均运行速度的对应关系如下表。
表５－３ 道路服务水平划分表
| 机动车服务水平美国《道路通行能力手册》 | |||
| 服务水平 | 服务水平评价指标参考值（交通量／通行能力） | ||
| Ｖ／Ｃ | 运行特征 | 平均运行速度 | |
| Ａ | ≦０．３５ | 自由运行的交通流（畅通） | Ｖ设 |
| Ｂ | ０．３５～０．５５ | 合理的自由交通流（稍有延误） | ０．９Ｖ设 |
| Ｃ | ０．５５～０．７５ | 稳定的交通流（能忍受的延误） | ０．８ Ｖ设 |
| Ｄ | ０．７５～０．９ | 接近不稳定的交通流（能忍受的延误） | ０．６５ Ｖ设 |
| Ｅ | ０．９～１．０ | 不稳定的交通流（不能忍受的延误） | ０．５ Ｖ设 |
| Ｆ | ＞１．０ | 强制性车流或堵塞车流（堵塞） | ０．３～０．４ Ｖ设 |
本工程为规划的城市次干道，根据《美国道路通行能力手册》规定，并结合道路沿线的环境条件，本工程应按《美国道路通行能力手册》规定的Ｃ级服务水平进行设计。
（３）道路车道数规模的确定
本工程为规划的城市次干道，根据《美国道路通行能力手册》规定应按Ｃ级服务水平设计，根据交通量分析预测，本路交通量预测结果如下：
表５－４ 道路特征年高峰小时交通量预测表（单位：Ｐｃｕ／ｈ）
| 年份 | ２０１７年 | ２０２２年 | ２０２７年 | ２０３２年 |
| 本项目 | ３４１ | ４６５ | ５１１ | ６０３ |
依据《城市道路设计规范》（ＣＪＪ３７－２０１２）和《城市交通规划》进行道路通行能力及适应性分析。
本段设计为确定路段通行能力采用建设部《城市道路设计规范》（ＣＪＪ３７－２０１２）的方法，计算公式为单条机动车道设计通行能力。
其中，Ｎ０为一条车道可能通行能力，其值由路段车速来确定：
表５－５ 一条车道道路通行能力
| 行车速度（ｋｍ／ｈ） | ６０ | ５０ | ４０ | ３０ | ２０ |
| 可能通行能力（ｐｃｕ／ｈ） | １８００ | １７００ | １６５０ | １６００ | １４００ |
为自行车影响修正系数，分有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小情况考虑。有机非隔离带时修正系数为１，无机非隔离带时修正系数取０．８。
为车道宽度修正系数，参考国外对该系数的取值如下表：
表５－６ 车道宽度修正系数表
| 日本公路技术标准 | 美国公路技术标准 | |||
| 车道宽度（ｍ） | 修正系数 | 车道宽度（ｍ） | 双车道修正系数 | 多车道修正系数 |
| ３．５０ | １．００ | ３．６５ | １．００ | １．００ |
| ３．２５ | ０．９４ | ３．３５ | ０．８８ | ０．９７ |
| ３．００ | ０．８５ | ３．００ | ０．８１ | ０．９１ |
| ２．７５ | ０．７７ | ２．７５ | ０．７６ | ０．８１ |
Ｃ为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算：
式中，Ｓ——交叉口间距（ｍ）；Ｃ０——交叉口有效通行时间比，一般取０．７５。
ｎ′为车道修正系数，可以根据车道利用系数确定。根据国内研究结果，可采用下表所示的修正系数。
表５－７ 车道修正系数采用值
| 车道数 | １ | ２ | ３ | ４ |
| 车道修正系数ｎ′ | １ | １．８１ | ２．６０ | ３．２０ |
为机动车通行能力的道路分类系数。见下表：
表５－８ 机动车道的道路分类系数
| ｂ | 快速路 | 主干道 | 次干道 | 支路 |
| ０．７５ | ０．８０ | ０．８５ | ０．９０ |
根据本项目的情况，当设计速度为３０ｋｍ／ｈ时，２车道、４车道、６车道、８车道高峰小时单向通行能力如下表所示：
表５－９ 各车道高峰小时单向通行能力
| 车道数 | Ｎ０ | Ｃ | ｎ′ | Ｎａ | |||
| ２ | １６００ｐｃｕ／ｈ | ０．８ | ０．８１ | ０．７５ | １ | ０．８５ | ６６１ｐｃｕ／ｈ |
| ４ | １６００ｐｃｕ／ｈ | ０．８ | ０．８１ | ０．７５ | １．８１ | ０．８５ | １１９６ｐｃｕ／ｈ |
| ６ | １６００ｐｃｕ／ｈ | ０．８ | ０．８１ | ０．７５ | ２．６０ | ０．８５ | １７１８ｐｃｕ／ｈ |
| ８ | １６００ｐｃｕ／ｈ | ０．８ | ０．８１ | ０．７５ | ３．２０ | ０．８５ | ２１１５ｐｃｕ／ｈ |
由上表与设计通行能力对比计算可知，本工程远景设计年限（２０３２年）道路特征年高峰小时交通量预测为５９３ｐｃｕ／ｈ，若考虑车道系数为０．６５，单向车流为３８５．４５ｐｃｕ／ｈ，服务系数ｖ／ｃ＝０．５８，服务系数保持Ｃ级水平，故拟定双向２车道比较合理可行。
鉴于现阶段工作深度的原因，有关详勘、设计以及施工阶段条文尚未涉及，在下一阶段的工作中还必须逐步严格执行。
第六章 工程方案
６．１ 设计原则和采用的规范
根据建设单位意见，本阶段不包含燃气管道与电信管道方案论证，将另行委托专业单位进行专项设计，但将其估算金额列入本项目投资估算之中。
设计原则：
１）路线走向及方案选择满足城市规划和发展的要求；结合城市沿线用地规划，充分调查研究沿线主要控制点，避免对周边用地造成严重的分隔。
２）充分认识本项目在路网结构中的地位和作用，处理好道路与区域路网之间的关系，合理选择本项目对周边用地服务功能的实现方式。
３）系统分析区域路网结构，综合考虑各节点的功能，节约投资。
４）把本道路交通功能的实现程度、对周边路网的影响程度与周边景观的协调程度作为主要控制条件，确保在满足交通功能需求的前提下，达到规模标准适度、影响最小、设计方案最优、环境自然和谐和实现降低工程投资与维修养护费用的目的。
５）重视生态建设和环境保护工作，做好水土保持和生态景观设计，防止污染水源和水土流失，使道路与周围环境景观和谐统一，融入自然。
６）妥善处理工程建设中的近、远期关系，做到近期满足使用功能要求，远期保留实施条件，处理好近远期的方案衔接关系，尽量避免和减少废弃工程，避免重复投资。
道路工程采用的主要规范：
《城市道路工程设计规范》（ＣＪＪ３７－２０１２）
《公路路基设计规范》（ＪＴＧＤ３０－２０１５）
《城镇道路路面设计规范》（ＣＪＪ１６９－２０１２）
《城市道路路线设计规范》（ＣＪＪ１９３－２０１２）
《公路沥青路面设计规范》（ＪＴＧＤ５０－２００６）
《无障碍设计规范》（ＧＢ５０７６３－２０１２）
《城市道路交叉口设计规程》（ＣＪＪ１５２－２０１０）
《城镇给水排水技术规范》（ＧＢ５０７８８－２０１２）
《城市工程管线综合规划规范》（ＧＢ５０２８９－２０１６）
《城市排水工程规划规范》（ＧＢ５０３１８－２０００）
《室外排水设计规范》（ＧＢ５００１４－２００６）（２０１４年版）
《给水排水工程管道结构设计规范》（ＧＢ５０３３２－２００２）
《给水排水工程构筑物结构设计规范》（ＧＢ５００６９－２００２）
《给水排水管道工程施工及验收规范》（ＧＢ５０２６８－２００８）
《埋地聚乙烯排水管管道工程技术规程》（ＣＥＣＳ１６４－２００４）
《埋地塑料排水管道工程技术规程》（ＣＪＪ１４３－２０１０）
《埋地用聚乙烯（ＰＥ）结构壁管道系统》（第２部分）（ＧＢ／Ｔ１９４７２．２－２００４）
《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》（ＧＢ５００３２－２００３）
《公路工程抗震规范》（ＪＴＧＢ０２－２０１３）
《建筑地基处理技术规范》（ＪＧＪ７９－２００２）
《道路交通标志和标线》（ＧＢ５７６８－２００９）
《城市道路照明设计标准》（ＣＪＪ４５－２０１５）
《城市道路照明工程施工及验收规程》（ＣＪＪ８９－２０１２）
《供配电系统设计规范》（ＧＢ５００５２－２００９）
《低压配电设计规范》（ＧＢ５００５４－２０１１）
《电力工程电缆设计规范》（ＧＢ５０２１７－２００７）
《城市电力电缆线路设计技术规范》（ＤＬ／Ｔ５２２１－２００５）
《建筑结构荷载规范》（ＧＢ５０００９－２０１２）
《建筑工程抗震设防分类标准》（ＧＢ５０２２３－２００８）
《建筑地基基础设计规范》（ＧＢ５０００７－２０１１）
高压钠灯用镇流器能效限定值及节能评价值（ＧＢ １９５７４－２００４）
三相配电变压器能效限定值及能效等级（ＧＢ ２００５２－２０１３）
６．２主要技术标准及采用的设计指标
６．２．１道路工程技术标准
（１）道路等级：城市次干路；
（２）设计车速：３０ｋｍ／ｈ；
（３）净空：道路净空按４．５ｍ控制；
（４）车道数：双向２车道；
（５）车道宽度：３．５ｍ；
（６）设计年限：交通量达到饱和状态时的设计年限为２０年；路面结构达到临界设计状态时，混凝土路面设计为１５年；
（７）路面设计轴载：ＢＺＺ—１００。
６．２．２排水工程技术标准
ａ）原则：按照木棠工业园区总体规划，该地区排水体制为雨、污水分流制。
ｂ）雨水设计标准：城市排水管渠设计流量按下式计算：
Ｑ＝ｑ＊ψ＊Ｆ
式中Ｑ——雨水设计流量（Ｌ／ｓ）
ｑ——设计暴雨强度［Ｌ／（ｓ·ｈａ）］
ψ——径流系数Ｆ——汇水面积（ｈａ）
流量计算采用海口暴雨强度公式：
其中重现期：Ｐ＝３年；综合径流系数ψ＝０．６５，最小流速Ｖ＝０．７５ｍ／ｓ。
ｃ）污水设计标准：污水量按木棠镇排水定额确定，管道渗入量采用污水平均流量的１５％，管道设计流量考虑１５％的远期增容流量。
６．２．３电气照明技术标准
１、本工程道路为城市次干路，道路照明设计标准为：
机动车道（次干道）照明平均照度不低于１５Ｌｘ（维持值），平均亮度不小于１ｃｄ／ｍ２（维持值），总均匀度不小于０．４。标准路段机动车道照明功率密度值不大于０．８Ｗ／ｍ２。
２、人行道平均照度不低于５ｌｘ（维持值）。
３、道路照明配电线路末端电压损失小于额定电压的１０％。
６．３与项目相关的规划方案
６．３．１与本项目相接的规划路设计及建设进度情况说明
经二路南段北与木北二路西段相接，南与木北一路相接。
木北二路为生产性东西向道路，规划宽３５ｍ，长４１０６ｍ，总面积１４３７０１㎡，断面形式为５．０ｍ＋４．０ｍ＋１．５ｍ＋１４．０ｍ＋１．５ｍ＋４．０ｍ＋５．０ｍ＝３５ｍ，为城市次干道。木北二路现处于可研编写阶段。
木北一路为对外交通的东西向道路，规划宽２０ｍ，长４０３２ｍ，总面积８０６４７㎡，断面形式为４．０ｍ＋１２．０ｍ＋４．０ｍ＝２０ｍ，为城市次干道。木北一路西段已于２０１５年进行施工招标，目前正在建设。
６．３．２与本项目相关的市政规划方案
根据《木棠工业园区控制性详细规划》，木棠工业园规划建设快速路、主干路、次干路和支路的路网规划方案，充分满足园区的生产性、生活性及对外交通需求，为园区的发展提供完善的基础设施。
其中园区内的次干路主要承接园区内部主要功能区的交通联系。经二路的红线宽度为２０ｍ，总长为２０５２ｍ，面积为４１０４５㎡，为生产性的南北向道路，道路断面形式为一块板（４．０ｍ＋１２．０ｍ＋４．０ｍ）。本次建设的南段的长度为４９８．３０７ｍ。
６．４道路工程
６．４．１路线方案
经过在地形图上纸上定线和实地踏勘，并多次征求地方政府、公路部门和沿线村组意见，综合考虑公路路网规划和木棠工业园区规划衔接，基本拟定了路线走向。本项目完全按规划设计，道路走向为南北方向，道路北起木北二路西段，南至木北一路，路线全长４９８．３０７ｍ。详见图１－２ 经二路南段市政工程勘测定界图。
１．影响方案拟定的主要因素
（１）公路网现状与规划
本项目是木棠工业园区内的一条南北向的重要交通大道，是外部与园区连接的重要道路。相关的公路主要有：与本项目连接的道路为木北二路、木北一路。
（２）园区现状与规划
伴随木棠工业园区的开发建设，本项目未来将兼具城市道路，路线方案需与城市规划相协调，在保证路线总体走向的前提下，尽可能地方便沿线村组、社区，以促进区域社会经济发展，提高本项目的效益。
（３）自然条件
本次道路设计现状地形起伏较小，现状地貌主要以农田、菜地、山地为主。
２．路线起终点
（１）路线的起点
本项目的起点为与木北二路西段交叉处。详见图１－２经二路南段市政工程勘测定界图。
（２）路线的终点
本项目的终点为与木北一路交叉处。详见图１－２经二路南段市政工程勘测定界图。
３．路线方案
本项目是木棠工业园区内的一条南北向的重要交通大道，项目的建设，将完善公路网络，加快城镇化步伐。路线总体走向与区域的交通网布局、沿线村镇规划及资源分布情况相协调，尽可能考虑沿线城镇的发展和远景规划，以利地方经济发展；处理好与区域内公路、电力、电信、重大工矿企业等关系，合理选择中间控制点，合理利用地形，选择路线短、工程少、造价低、经济效益好的方案，在符合本项目性质和功能的前提下，适当兼顾地方的合理要求。
本项目起终点经当地政府、相关部门、沿线村组社区共同确定，不存在比选方案。
为合理利用地形，少占土地、降低造价、减少对自然的破坏，确定项目路线方案如下：
图６－１ 项目路线图
６．４．２平面设计
１）平面设计原则
（１）道路路线走向采用规划平面线位，服从控制性详细规划。
（２）平面设计时处理好与相交道路的衔接关系。
（３）为车辆行驶提供安全、快速、舒适的行车条件，完善交通安全设施，同时具备良好的景观，体现道路所在区域的功能定位。
（４）高起点、高标准设计，体现本区域的特点，达到＂人、车、路、环境＂的完美结合，体现＂以人为本＂的设计理念。
２）平面设计方案
本项目道路等级为城市次干路，道路红线宽度为２０ｍ。
本次设计道路平面完全按照规划布线，道路整体呈南北走向。
设计起点与木北二路相交，终点与木北一路相交。全线基本为一直线。
本道路全长４９８．３０７ｍ，平面线形指标满足规范要求。
表６－１平面线形标准
| 项目 | 单位 | 设计速度３０ｋｍ／ｈ | 备注 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 标准值 | 采用值 | |||||
| 圆曲线最小半径 | 不设超高 | ｍ | ３００ | ／ | 直线 | |
| 设超高 | 一般值 | ｍ | １５０ | ／ | 直线 | |
| 最小值 | ｍ | ７０ | ||||
| 不设缓和曲线 | ｍ | ５００ | ／ | 直线 | ||
| 平曲线最小长度 | 一般值 | ｍ | ８０ | ／ | 直线 | |
| 最小值 | ５０ | |||||
| 圆曲线最小长度 | ｍ | ２５ | ／ | 直线 | ||
| 停车视距 | ｍ | ２５ | ／ | 直线 |
６．４．３道路交叉设计方案
１）路线交叉设计原则
①满足整体交通功能需求，满足对城市规划建设区域服务的要求。
②对现状路网及规划路网作进一步分析研究，合理确定平面交叉路口渠化形式、道路交通流组织等，妥善解决好各种交通对该路的要求，使其满足区域交通功能的需要。
③合理选用平面交叉渠化设计，保证行车安全。
④综合考虑相交道路等级、设计车速、用地范围等因素，与交叉道路要重点解决直行以及转弯交通流，并处理好道路的交通组织。
⑤有良好的方向识别性，消除引起驾驶员出错的各种因素。
⑥交叉口设计充分考虑近远期结合，避免重复建设，以节约工程投资。
２）主要交叉节点设计
拟建经二路南段由北至南分别与木北二路、木北一路２条道路平交，具体交叉节点的选用类型见下表。
表６－２ 交叉节点设置一览表
| 序号 | 被交叉道路名称 | 交叉口类型 | 被交叉道路等级 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| １ | 木北二路 | 十型 | 城市次干路 | 已设计道路 |
| ２ | 木北一路 | Ｔ型 | 城市次干路 | 已施工 |
６．４．４纵断面设计
１）纵断面设计原则
（１）满足国家现行相关技术标准和规范的要求：沿线道路纵断面设计按技术标准控制。
（２）充分结合现状高程，尽量使路线上填挖量小。
（３）满足现状用地对交通、景观和市政管网的需求。
（４）与道路两侧建成区域的竖向标高协调一致。
２）纵断面控制因素
（１）道路将为未来开发的周边地块提供完善的市政设施服务，因而，道路的纵断面设计应充分考虑周边地块的使用功能。
（２）沿线高程与四周地块相适应，考虑满足交通、排水、景观及其他服务使用要求，尽量减少整个片区的填挖量，降低造价。
３）纵断面设计方案
本道路纵断面设计的标高控制节点标高主要为三个道路平交口的标高。
本项目建设的经二路南段所处区域整体地形起伏较大，自然地面高程在１１．１－１６．０ｍ之间，道路纵断面设计控制点主要有二点，南面与木北一路交接处，设计标高为１４．０ｍ；北面与木北二路交接处，设计标高为１８．０ｍ，道路纵坡比较平缓，最小纵坡０．２０％，最大纵坡０．８０％。纵断面设计指标满足规范要求。
表６－３ 纵断面线形标准
| 项目 | 单位 | 设计速度３０ｋｍ／ｈ | 备注 | |
|---|---|---|---|---|
| 标准值 | ||||
| 最大纵坡度 | 一般值 | ％ | ７ | |
| 极限值 | ％ | ８ | ||
| 最小坡长 | ｍ | ８５ | ||
| 凸形竖曲线最小半径 | 一般值 | ｍ | ４００ | |
| 极限值 | ｍ | ２５０ | ||
| 凹形竖曲线最小半径 | 一般值 | ｍ | ４００ | |
| 极限值 | ｍ | ２５０ | ||
| 竖曲线最小长度 | 一般值 | ｍ | ６０ | |
| 极限值 | ｍ | ２５ |
６．４．５横断面设计
本工程横段面布置是根据道路等级、规划红线、交通功能、用地、工程造价等因素确定道路横断面。
１）横断面设计原则
（１）满足交通需求：根据设计方案确定的技术标准及工程规模，结合交通需求分析研究机动车系统、人行系统对道路断面的基本需求。
（２）兼顾工程建设条件：结合沿线地形、地貌、气象、水文、地址等自然条件、道路征地和建筑物拆迁条件、路基填挖情况以及施工、养护、营运等因素、因地制宜地综合进行横断面设计。
（３）横断面设计满足国家现行相关技术标准的要求，城市路段满足市政管线布设的要求。
（４）道路景观设计与环境保护相结合的原则。
（５）满足功能要求的前提下，合理压缩断面宽度，尽量节省工程投资。
２）横断面方案
规划确定的道路截面形式为一板块（４．０－１２．０－４．０），采用水泥混凝土路面结构型式。本次设计对道路标准横断面进行了方案比选，推荐方案沿用规划的标准横断面方案，采用单幅路断面形式，推荐方案和规划方案一致。
横断面方案（推荐方案）：
４．０ｍ人行道＋６．０ｍ机非共板（２．５ｍ非机动车道＋３．５ｍ机动车道）＋６．０ｍ机非共板（３．５ｍ机动车道＋２．５ｍ非机动车道）＋４．０ｍ人行道＝２０ｍ。
图６－３ 横断面方案图（推荐方案）
横断面方案（比选方案）：
４．０ｍ人行道＋２．５ｍ非机动车道＋２×３．５ｍ机动车道＋２．５ｍ非机动车道＋４．０ｍ人行道＝２０ｍ。
图６－４ 横断面方案图（比选方案）
推荐方案优点：
与所在区域路网道路断面形式保持相对统一；
安全性较高：近年来，伴随环保意识的提高，电动自行车、电动摩托车在城市中大量使用，这种以充电为主要动力的车外形轻巧，但速度远快于人力自行车，更快于行人的步速，是介于机动车辆与人力非机动车辆之间的新型交通工具。比选方案的提出是基于行人与非机动交通（三轮车、自行车）速差小，目前伴随电动车的出现，采用必选方案对行人通行的安全性影响较大，这种交通工具出现以来，已经出现较多的安全事故。另外，本项目在工业园区内，大型车辆较多，推荐方案比比选方案便于大车掉头。因而本项目采用安全性较高的推荐方案。
３）路拱与横坡
道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定，宜采用１．０％～２．０％。本项目建设地区降雨量较大，宜采用１．５％～２．０％。
项目工程采用由路中线向两侧的双向路拱横坡；人行道采用单向横坡。
６．４．６公交站设计
（１）停靠站选址
表６－４ 公交停靠站选址条件
| 位置 | 设置条件 | 距交叉口距离 |
| 进口道 | ●公交车流量大●右转车道公交占主要比例 | 一般规定在交叉口附近公交停靠站应设置在离交叉口５０ｍ以外处。 |
| 出口道 | ●新建交叉口，应尽量设置在出口道●机动车高峰时期右转车辆超过２５０辆／ｈ●公交车为左转 | |
| 路段 | ●适用于路段中央有公交客源点和交叉口附近缺乏设置停靠站的空间 |
（２）停靠站站距
理想站距的确定，一般是根据乘客车内时间、两端步行时间最小而确定，《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》推荐，中途站的平均站距宜为５００～８００米。国外的理论研究认为合理的公交站距以４００米左右为宜，不宜小于３００米。站距过大或过小，都会造成乘客总出行时间增加。另从维度上看，站距过小还会对道路通行能力造成较大影响。故本次规划推荐站距为４００～６００米。
（３）站位数确定
本次道路全长４９８．３０７ｍｍ，按照平均站距５００ｍ计算，本次共设计公交站４个（包括起始点）。
６．４．７路面结构设计
路面结构是根据交通量和道路等级对路面强度的要求，结合沿线气象、水文、地质及材料等的实际情况拟定，同时也充分考虑了路面的防滑、防水、防裂、防高温等性能，本着经济、实用、有利于环境保护及城市发展的趋势等多项综合性指标进行设计考虑的。
１）机动车道、非机动车道路面结构
路面结构常见的有两种形式，一种为水泥混凝土路面，另一种为沥青混凝土路面，两种结构各有利弊。详见下表：
| 结构类型 | 优点 | 缺点 |
| 水泥混凝土路面 | ⑴强度高，稳定性和耐久性好。⑵使用寿命长，其设计使用年限长达２０年。⑶前期养护工作量、费用均较少。⑷其路面色泽鲜明，能见度好，有利于夜间行车。⑸材料来源广泛。 | ⑴路面接缝多，行车振动大，噪音高，行车舒适度较差。⑵开放交通迟。⑶对软土地基工后不均匀沉降产生的垂直沉降变形适应能力较低， |
| 沥青混凝土路面 | ⑴路面平整度好，无接缝，行车振动小，平稳舒适，噪音小。⑵施工工期短，后期养护维修方便。⑶开放交通快。 | ⑴使用寿命相对短些。⑵稳定性稍差，需要采用进口优质沥青，费用高。⑶一次性投资大。 |
（１）方案一
方案一采用沥青混凝土路面结构，各道路路面结构如下所示：
表６－５ 机动车道路面结构
| 路面类型 | 路面结构 | |
| 沥青混凝土路面（总厚度７３ｃｍ） | 上面层 | ４ｃｍ细粒式改性沥青混凝土上面层（ＡＣ－１３） |
| 粘油层 | ０．５Ｌ／ｍ２乳化沥青粘层 | |
| 中面层 | ５ｃｍ中粒式沥青混凝土下面层（ＡＣ－１６） | |
| 粘油层 | ０．５Ｌ／ｍ２乳化沥青粘层 | |
| 下面层 | ７ｃｍ中粒式沥青混凝土下面层（ＡＣ－２０） | |
| 封油层 | １ｃｍ沥青表处＋透层 | |
| 上基层 | ２０ｃｍ６％水泥稳定碎石上基层 | |
| 中基层 | ２０ｃｍ４％水泥稳定碎石下基层 | |
| 下基层 | １５ｃｍ级配碎石底基层 |
表６－６ 非机动车道路面结构
| 路面类型 | 路面结构 | |
| 沥青混凝土路面（总厚度６２ｃｍ） | 上面层 | ４ｃｍ细粒式改性沥青混凝土上面层（ＡＣ－１３） |
| 粘油层 | ０．５Ｌ／ｍ２乳化沥青粘层 | |
| 下面层 | ７ｃｍ中粒式沥青混凝土下面层（ＡＣ－２０） | |
| 封油层 | １ｃｍ沥青表处＋透层 | |
| 上基层 | １５ｃｍ６％水泥稳定碎石上基层 | |
| 中基层 | １５ｃｍ４％水泥稳定碎石下基层 | |
| 下基层 | ２０ｃｍ级配碎石底基层 |
表６－７ 人行道路面结构
| 路面类型 | 路面结构 |
| 沥青混凝土路面（总厚度２４ｃｍ） | ６ｃｍ厚预制青石板 |
| ３ｃｍ厚１：２干砂浆层 | |
| １５ｃｍ厚６％水泥稳定碎石基层 |
（２）方案二
方案二采用水泥混凝土路面结构，各道路路面结构如下所示：
表６－８ 机动车道路面结构
| 路面类型 | 路面结构 |
| 水泥混凝土路面（总厚度６５ｃｍ） | ２４ｃｍ水泥混凝土面层 |
| １ｃｍ 厚沥青碎石封层 | |
| ２０ｃｍ水泥稳定碎石基层 | |
| ２０ｃｍ级配碎石底基层 |
非机动车道路面结构：鉴于道路横断面为机非共板型式，因而非机动车道采用与机动车道一样的路面结构设计。
人行道铺装以人为本结合公共空间性质，形式适度变化。设计考虑大部分使用单一铺装色调，配合少量鲜明色调，组合成图案；采用面包砖，配以不同颜色的预制板收边或亮色。同时人行道铺装及小型构筑物样式尽量与周边市政路标准统一，避免同一区域内道路外观建设风格不一，杂乱无章，影响道路建成后美观。
表６－９ 人行道路面结构
| 路面类型 | 路面结构 |
| 水泥混凝土路面（总厚度２４ｃｍ） | ６ｃｍ荷兰面包砖 |
| ３ｃｍＭ７．５水泥砂浆 | |
| １５ｃｍ水泥稳定级配碎石 |
考虑到道路的性质，结合儋州市的气象、工程地质及近年来的工程建设经验，道路周边开发建设，水泥路面更适合本项目的特点，本着保证质量、节约投资的设计理念，故而推荐使用方案二，采用水泥混凝土路面结构型式。
６．４．８路基设计
１）路基设计原则
（１）根据《城市道路路基设计规范》并结合道路沿线地质、水文、土壤等情况进行路基设计。
（２）路基设计应保证路基的强度及稳定性。路基必须做到密实、均匀、稳定，确保土基顶面回弹模量值满足设计要求。同时应做好路基边坡防护设计，避免与防止滑坡及塌方等工程事故的发生。
（３）路基填筑材料应因地制宜，就近合理采用当地材料，节省工程投资。
（４）路基设计应满足防洪泄洪要求。
（５）路基设计要注意环境保护要求，注意工程景观效果。
２）路基压实度标准（采用重型击实标准）
（１）路床底面土基设计回弹模量３０Ｍｐａ，不能满足要求时应采取措施提高土基强度。
（１）路基内的树根、草根、生活垃圾和建筑垃圾等必须清除，路基不得用腐殖土、垃圾土或淤泥填筑。填土不得有杂草、树根等杂质。
（２）填土地段的表面不得有积水，并应保持适当干燥，填土层应分层夯实。每层填土厚度不应超过３０ｃｍ（压实厚度约为２０ｃｍ）。
（３）道路经过需要填埋的河道、水塘等的时候，路基施工须挖尽淤泥后进行处理，然后分层回填至路基顶面。
（４）路基必须密实、均匀、稳定，在荷载作用和水浸等自然因素不利影响下，均能保证其设计强度。路基填土不准使用不合格土。路基压实度应符合下表要求：
表６－１０ 路基压实技术标准
（注：１．压实度为重型击实标准。２．表列深度范围均由路槽底算起。３．不填不挖路段压实度不应小于表列挖方要求。）
路基验收应根据规范要求进行。在道路路基满足各项技术要求的基础上方可进行基层、底基层施工。
３）填方路基断面型式及坡率
路基填方边坡坡率根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件确定。一般路堤边坡坡率如下：
填土路基边坡采用台阶式，每８ｍ为一阶，边坡从上至下第一台阶１：１．５、第二台阶及以下１：１．７５。每阶之间设置不小于２．０ｍ宽的护坡道，护坡道向外２．０％倾斜。在边坡稳定情况下，对单级或末级边坡高度小于１０ｍ时可采用一坡到顶设计；当边坡高度大于２０ｍ时，按高填路堤设计处理。对于个别地形复杂、跨越冲沟的高填方路基，边坡采用逐级设平台、放缓坡率的方式并进行稳定性验算。
本项目填方较小，且为市内道路，纵断面设计时已考虑与周边现状建筑高程衔接，路侧无建筑的按一级边坡设置。
４）挖方路基断面形式及坡率
土质挖方边坡采用流线形边坡，取消挖方边坡的坡脚和坡顶的折角，采用贴切自然的圆弧过渡。土质边坡设计根据粘土的地貌单元、时代成因、构造节理、地下水分布、降雨量、边坡高度、施工方法，并结合自然或人工稳定边坡坡率等因素确定。
本项目土质路堑边坡均小于２ｍ，采用一坡到顶形式，边坡坡率采用１：１。
５）路基防护工程
根据沿线地质及填料情况，结合项目区气候特点，考虑到本次设计边坡填挖高度均小于５ｍ，且沿线地块伴随道路的修建，即将开发建设，因而边坡仅进行短期植草防护。
６）路基排水
本工程设置完善的雨水收集系统。路面雨水通过雨水口排向雨水系统内。路基边坡不再进行排水设计。
７）特殊路基处理
本项目部分施工区域内分布有稻田、池塘，需要对稻田、池塘内的软弱路基进行处理，保证路基工作强度和干湿状态。
稻田路段采用先清表层耕植土后填筑合格土的方式处理。即先根据地勘资料确定表层耕植土的厚度，采用机械施工方式将其清除后，晾干路基；逐层回填路基合格土、逐层碾压。
池塘路段采用换填片石的施工方法，以提高地基的强度。施工时应预先抽干池塘水，将塘底淤泥层挖除干净，再铺筑一层片石，片石短边尺寸不得小于３０ｃｍ，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上回填合格土，再进行填土分层碾压。
８）施工方案
基床表层填筑前，基床底层几何尺寸必须符合设计要求，压实度符合标准规范及设计要求，否则对基床底层进行修整，使之达到验收标准。
待路基沉降已经趋于稳定、并经建设、设计、监理等单位确认批准后进行基床表层施工。路基基床表层大面积施工前，根据初选的摊铺、碾压机械及填料，进行现场填筑压实工艺试验，确定填料施工含水率、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织。以选定与路基基床表层填筑、压实、检测有关的工艺参数；改良土配合比等施工工艺参数；确定新的快速试验检测办法与已规定的基本试验检测之间的相互关系等，验证和优化路基基床表层填筑施工方案，确定施工工艺参数。填料从取土场由自卸汽车运送至施工工点后采用推土机按３０～４０ｃｍ推平，重型压路机碾压成型。
图６－５ 路基基床施工工艺框图
６．４．９桥涵工程
Ａ． 桥梁设计原则
①桥梁设计应满足技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理等要求，同时注重景观和环保。本项目的桥梁均为涵洞，服从路线布设的要求。
②桥梁布设除满足河流、冲沟正常行洪要求外，桥梁长度尽量不压缩河床断面，不改变现有河流特性。
③桥位选择服从路线走向，结合桥位处水文、地形、地质、农田水利等条件，孔径选择以中小跨径为主。
④为减短桥梁长度，根据不同地基土，填土路堤桥头填土高度控制在３～８ｍ，并采取不同桥台形式。
Ｂ． 沿线桥涵分布情况
涵洞的布设，采用逢沟设涵的原则，只要路基在冲沟处有条件者均设置涵洞。涵洞一般根据地形、地貌，结合农田灌溉、排洪及路基侧坡沟壑等设置或预留，形式及孔径根据沟道的现状、流量的大小、当地的建筑材料的情况，并结合地形进行拟定。
圆管涵主要用于路基填土高度较低的、小流量排泄的沟渠，为方便清淤，统一采用１．５米管径。
项目不涉及桥梁建设，项目规划每公里设计４座涵洞；故项目共设涵洞共２道。具体涵洞类型及数量见下表：
表６－１１ 涵洞基本情况
| 序号 | 结构类型 | 道数 | 备注 |
|---|---|---|---|
| １ | 圆管涵 | ２ | |
| 总计 | ２ |
６．４．１０ 附属工程
１）缘石、路边石、树池石
预制路缘石、路边石、树池石采用机制Ｃ３０砼。路缘石及路边石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用１：３水泥砂浆安装后勾缝宽０．５ｃｍ，安装路缘石、路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。
２）人行道砖
人行道采用面包砖。人行道砖必须表面平整，色彩均匀线路清晰、棱角整齐。人行道方块采用挤浆法安砌，不得有翘动现象，不得有积水现象。
３）无障碍设计
为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《无障碍设计规范》（ＧＢ５０７６３—２０１２）的要求，在靠人行道绿化带一侧，以及公交车站、道路交叉口处，设置盲道、三面坡缘石坡道，供残疾人使用。盲道宽０．４ｍ，单面坡缘石坡道宽同人行横道线宽度。
４）绿化
在本次设计中，道路两侧的人行道上设置树池，树池规格为１．５×１．５米，树池间距为６米一个。
５）人行公交系统
为确保行人安全穿越道路，所有道路交叉口处根据具体人流去向设置人行过街斑马线。
考虑公交站的服务范围，本道路设置了４座公共汽车停靠站，公共汽车停靠站采用平行式公交站台。
６．４．１１道路工程主要工程数量表
| 序号 | 项目 | 单位 | 数量 |
|---|---|---|---|
| 土石方工程 | |||
| １ | 清表 | ｍ３ | １７３４．１４ |
| ２ | 挖土方 | ｍ３ | １２９７．６７ |
| ３ | 挖石方（强风化花岗岩） | ｍ３ | １１７７．３ |
| ４ | 弃土方 | ｍ３ | １９６０ |
| ５ | 填方（利用） | ｍ３ | ２１７７．３ |
| ６ | 填方（外借） | ｍ３ | ３４６４ |
| 路面工程 | |||
| １ | ２４ｃｍ水泥混凝土面层 | ｍ２ | ７５８８．７９ |
| ２ | １ｃｍ厚沥青碎石封层 | ｍ２ | １１００ |
| ３ | ２０ｃｍ水泥稳定碎石基层 | ｍ２ | ８１９７．２９ |
| ４ | ２０ｃｍ级配碎石垫层 | ｍ２ | ９１１２．６１ |
| ５ | 人行道（面包砖） | ｍ２ | ４８１７．６０ |
| ６ | 路缘石（Ｃ３０砼） | ｍ | ９１７．０２ |
| ７ | 侧边石（Ｃ３０砼） | ｍ | ８５８．３４ |
| ８ | 树池石（Ｃ３０砼） | ｍ | ８５８．３４ |
| 防护工程 | |||
| １ | 植草护坡 | ｍ２ | ８００ |
６．５排水工程
６．５．１概述
排水管线是市政基础设施工程的重要组成部分，它直接影响到城市道路的功能和使用年限，同时，还和道路两侧土地的开发利用有着很大的关系。
道路现状为荒地，没有设置给排水管道。
排水管线的建设是为了更好的沿线的开发建设，更好改善周边地块的投资生活环境，加大周边基础设施的投入，更快、更好地形成此区域的城市框架，改善区域的人居环境，推进周边的城市化建设进程。
６．５．２工程设计原则
（１）按照最新的控规要求，结合现状的给排水情况，并根据《室外排水设计规范》的要求，敷设道路沿线的雨污水管道。
（２）根据拟建道路所在区域，合理确定各类管道具体走向和管径，设计流量按各排水分区的服务面积比流量计算，以此确定管径。
（３）排水管道尽可能在管线较短、埋深较浅情况下，让最大区域上的雨、污水能收集自流排出，降低工程造价，减少运行成本。
６．５．３工程设计范围及内容
本次设计的木棠工业园区经二路南段市政工程，道路长度为４９８．３０７ｍ，路面宽度２０ｍ。本项目主要考虑敷设道路沿线排水主干管及相配套的建构筑物，转输道路设计起点处的现状雨污水。
６．５．４设计依据及标准
（１）工程设计依据
１）《儋州市木棠工业园区控制性详细规划》中国市政工程中南设计研究院；二ＯＯ九年二月
２）道路专业提供的道路平、纵、横断面设计数据
３）工程地质勘查报告
（２）采用的主要标准、规范
１）《室外给水设计规范》（ＧＢ５００１３－２００６）
２）《室外排水管道工程及其附属设施》（０６ＭＳ２０１）
３）《室外排水设计规范》（ＧＢ５００１４－２００６）２０１４年版
４）《给水排水管道工程施工及验收规范》（ＧＢ５０２６８－２００６）
５）《城市排水工程规划规范》（ＧＢ５０３１８－２０００）
６）《地表水环境质量标准》（ＧＢ３８３８－２００２）
７）《污水综合排放标准》（ＧＢ８９７８－１９９６）
８）《城市防洪工程设计规范》（ＧＢ／Ｔ５０８０５－２０１２）
６．５．５给水工程
（１）用水量预测
按用地指标用水量预测，具体预测如下：
| 序号 | 项目 | 规模（ｈａ） | 用水指标（ｍ３／ｈａ．ｄ） | 用水量（ｍ３／ｄ） |
|---|---|---|---|---|
| １ | 居住用地 | １２５．５７ | １００ | １２５５７ |
| ２ | 公共设施用地 | ４８．１０ | ８０ | ３８４８ |
| ３ | 一类工业用地 | １０８．２７ | １２０ | １２９９２．４０ |
| ４ | 二类工业用地 | ３６０．７８ | ２５０ | ９０１９５ |
| ５ | 三类工业用地 | １４７．１５ | ３００ | ４４１４５ |
| ６ | 仓储用地 | ２５．８８ | ３０ | ７７６．４ |
| ７ | 道路广场用地 | １８１．０７ | ２０ | ３６２１．４０ |
| ８ | 对外交通用地 | １７．６ | ３０ | ５２８ |
| ９ | 市政公共设施用地 | １５．４３ | ３０ | ４６２．９ |
| １０ | 公共绿地 | ４９．３６ | ２０ | ９８７．２ |
| １１ | 防护绿地 | １２０．２１ | １８ | ２１６３．７８ |
| １２ | 未预见水量 | 占总用水量１０％ | １７２２７．７１ | |
| 合计 | １１９７．００ | １８９５０４．７９ |
园区最高日用水量１８．９５万ｍ３／ｄ。
（２）供水水源
供水水源采用地表水水源（火烧坡水库）供水为主和区域性水源（洋浦输水管道）供水为辅的双水源供水系统，总供水量合计为１９万ｍ３／ｄ。
（３）经二路南段给水工程量
| 序号 | 名称 | 规格 | 单位 | 数量 |
|---|---|---|---|---|
| 给水管道 | ||||
| １ | 室外消火栓 | ＳＡ１００／６５－１．０ | 套 | ４ |
| ２ | 球墨铸铁给水管 | ＤＮ１００ ０．８ＭＰａ | ｍ | １５ |
| ３ | 球墨铸铁给水管 | ＤＮ１５０ １．０ＭＰａ | ｍ | ８８ |
| ４ | 球墨铸铁给水管 | ＤＮ３００ １．０ＭＰａ | ｍ | ４３９ |
| ５ | 球墨铸铁管网蝶阀 | ＤＮ１５０ | 个 | ６ |
| ６ | 球墨铸铁管网蝶阀 | ＤＮ３００ | 个 | ２ |
| ７ | 砖砌阀门井 | φ１２００ | 座 | ６ |
| ８ | 砖砌阀门井 | φ１４００ | 座 | ２ |
| ９ | 混凝土管堵支墩 | 个 | ８ |
（４）给水管材比选
根据输配管线的铺设路线及地形变化和使用要求，管材的抗腐蚀性、抗变形能力、抗破损能力、适应适当变形能力及抗冲击不破坏的能力是衡量管材的主要因素。
目前供水管材中，常用的有球墨铸铁管、ＰＥ供水管和玻璃钢供水管等。鉴于管径、经济等原因，仅考虑球墨铸铁管和ＰＥ供水管。
球墨铸铁管的优点是强度大、韧性大、耐腐蚀、抗氧化能力强，耐高压、接口为柔性接口，抗震性能好，国内被广泛运用于输配水工程，缺点是重量大，水流阻力较大，内壁宜施工安装和检修维护与塑料管相比较复杂。
聚乙烯管（ＰＥ）耐腐蚀、水流阻力小、节约能源、安装简便迅速、抗伸缩率大、拉伸断裂强度大、使用寿命大于其他管材、小口径管造价较低，缺点是容易被划破、划伤和压扁；安装时需要专用的热熔对焊机和发电机；开口接管不方便；大口径管造价高。
玻璃钢管由高分子成分的不饱和聚酯树脂和矿物质成分的玻璃纤维组成，能有效抵御酸、碱、盐等介质的腐蚀和未经处理的生活、工业污水和腐蚀性土壤、化工废水及众多化学液体的侵蚀，具有优良的耐腐蚀性能。
铸铁管具有较好耐腐蚀性能，一般使用年限大于５０年；钢管耐腐蚀性较差，一般只用２０年左右，要视防腐质量而定；水泥管鉴于易破损，使用年限一般维持在３０－４０年左右。玻璃钢管耐腐蚀性最好使用年限为５０年。
ＰＥ管：塑料管尽管重量轻、施工方便，耐腐蚀，然而管材价格高。
表６－１２ 常用管材性能比较表
| 序号 | 比较内容 | 比较含义 | 供水管道 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| ＰＥ供水管 | 球墨铸铁管 | 玻璃钢供水管 | |||
| 一 | 技术可行性 | 国内使用情况 | 较好 | 很好 | 较好 |
| 技术适用情况 | 国内采用较多 | 国内采用较多 | 国内做输水管采用较多 | ||
| 使用寿命 | 使用年限较长 | 使用年限长 | 使用年限长 | ||
| 二 | 工程施工情况 | 施工条件及进度 | 容易 | 不便 | 不便 |
| 施工难易程度 | 施工重量轻施工工期短 | 施工重量大施工工期长 | 施工重量较大施工工期较长 | ||
| 安装及吊运 | 运输较简便吊运较容易 | 运输不便吊运重量大 | 运输较不变吊运重量较大 | ||
| 三 | 管理维护 | 运行 | 容易 | 容易 | 不便 |
| 运行条件 | 水力条件好 | 水力条件较好 | 水力条件较好 | ||
| 维护 | 维护较方便 | 维护较方便 | 维护较方便 | ||
| 四 | 缺点 | 大管径管材价格较高 | 施工不便 | 配件较难加工不适合做配水管 |
鉴于铸铁管及管件的运行管理优于ＰＥ管，而且铸铁管建设投资低于ＰＥ管，故本工程选用铸铁管，承插连接。
但鉴于球墨铸铁管防腐蚀性能优于钢管，使用寿命长，故本工程选用球墨铸铁管，胶圈接口。
６．５．６排水方案比选
方案一：雨水系统采用雨水管道，雨水管道敷设于道路北侧机动车道下，距离道路中心线５．５ｍ，其余管线敷设与方案二相同，详见管线综合标准横断面图。
图６－６ 方案一：管线综合标准横断面图
方案二：雨水系统采用现浇雨水盖板沟，盖板沟敷设于道路两侧机动车路面结构层下，紧靠道路两侧路缘石，间距２０～４０ｍ设置雨水口一座。其余管线敷设与方案一相同，详见管线综合标准横断面图。
图６－７ 方案二：管线综合标准横断面图（推荐方案）
经比较，方案二雨水管沟埋深较方案一雨水管道埋深浅，减少了对已施工路基开挖破坏，减少了重复施工工程量，减少了雨水检查井的设置，同时避免了雨水连接管横穿道路。推荐采用方案二。
６．５．７雨水工程
（１）设计参数及计算公式
雨量公式：Ｑ＝ψ．Ｆ．ｑ
式中：ψ——径流系数（取０．６）
Ｆ——汇流面积（ｈｍ２）
ｑ——暴雨强度（Ｌ／ｓ．ｈｍ２）
参照海口暴雨强度公式：
式中：Ｐ—设计重现期（ｎ），Ｐ＝２．０年
ｔ—降雨历时（ｍｉｎ） ｔ＝ｔ１＋ｔ２
其中：ｔ１—地面集水时间 （取１０ｍｉｎ）
ｔ２—管渠内流行时间（取５ｍｉｎ）
本工程总用地面积１２ｈｍ２，计算暴雨强度约３７８．４３０４９６７Ｌ／ｓ．ｈｍ２，计算雨水量约２７２４．７Ｌ／ｓ，区内雨水排至市政雨水井。
图６－８ 雨水汇水面积
（２）园区雨水管规划
根据《木棠工业园区控制性详细规划》，木棠工业园区的雨水工程规划采取处处截流，就近排入水体，以减小雨水管渠断面、长度及埋深，采用盖板边沟，以减少管渠埋深。本次设计雨水管道沿路布置在道路西侧机动车道下４米处，雨水汇聚到木北一路西侧，管径ｄ１０００，就近排入水体，再排入儋州湾。
雨水管道沿路布置在道路西侧机动车道下，管道坡度为０．００３～０．００８，木北二路～木北一路段ｄ１０００。
（３）雨水管道按满流计算，其流速按曼宁公式计算，其最大设计流速不大于５ｍ／ｓ，其最小设计流速不小于０．７５ｍ／ｓ；管道连接采用管顶平接或跌水接入，跌落水头大于１米时，设跌水井消能；跌落水头小于１米时，只在检查井中做成斜坡，不需做跌水设施。
（４）雨水管道管顶最小覆土大于０．７ｍ，起点埋深满足街坊雨水管道连接要求。
（５）雨水管道管材根据经济合理、实用的原则选用（详见管材比选章节），管材采用承插钢筋砼管，弹性橡胶圈承插接口，砂石基础。
（６）雨水检查井间距约３０ｍ，雨水干管间隔９０ｍ预留支管，支管直径ＤＮ６００，坡度０．００３，支管接管井设在红线外２．０ｍ处。道路雨水口布置间距约３０ｍ，采用边沟式双箅雨水口，雨水口就近接入雨水检查井，雨水口连接管均采用ｄ３００钢筋砼平口排水管，砼满包，坡度为０．０１。检查井、雨水口均采用砖砌结构。
（７）沟槽采用放坡开挖，从管基础底至管顶以上５０ｃｍ回填砂，并用水冲实，管坑两侧密度不应少于９５％；管顶５０ｃｍ以上管坑的回填应严格按《给水排水管道工程施工及验收规范》相关章节要求回填。
雨水管道深度在２米以下的采用１：０．７５放坡开挖，深度在２米以上的采用打桩支撑开挖的施工方法，并加设档板及横撑，打桩要求：木麻黄桩中到中４０ｃｍ，尾径φ１０ｃｍ，长为４．５米；管道埋深超过３．５米时，建议采用打双层木麻黄桩防护。
（８）对覆土不够０．７ｍ的管道须进行包管处理，采用Ｃ２０混凝土包管厚２００ｍｍ。
６．５．８污水工程
（１）污水排放工程
根据《木棠工业园区控制性详细规划》，排水体制采用雨污分流制、污水管网布置于道路东侧机动车道下，管径Ｄｅ４００，汇聚到木北一路污水管，排到西部的污水处理厂。
（２）排水分区和服务面积
与本路段污水管道相关的污水量按相应区块的规划用地性质确定。根据《木棠工业园区控制性详细规划》用地规划图，本工程道路两侧为规划的二类工业用地。鉴于现有基础资料的不足，缺少开发区区内具体的产业性质及居民的居住人口等设计基础数据，本工程污水量依据《城市给水工程规划规范》（ＧＢ５０２８２－９８），工业用地取２．５万ｍ３／Ｋｍ２．ｄ，依据《室外排水设计规范》和《儋州市木棠工业园区控制性详细规划》，本设计污水排放系数取０．８５。
图６－９ 污水汇水面积
木北二路～木北一路段两侧污水汇水总面积１０公顷，设计污水汇水量为２３．１５Ｌ／ｓ，总变化系数为１．９８，设计流量为４５．８４Ｌ／Ｓ。
表６－１３ 污水流量分区计算表
| 名称 | 单位 | 木北二路～木北一路段两侧 |
|---|---|---|
| 汇水总面积 | 公顷 | １０ |
| 设计污水汇水量 | Ｌ／Ｓ | ２３．１５ |
| 总变化系数 | １．９８ | |
| 设计流量 | Ｌ／Ｓ | ４５．８４ |
（３）污水管道的充满度参照遵循《室外排水设计规范》（ＧＢ５００１４－２００６）（２０１４版）规定。具体见下表：
表６－１４ 污水管道设计最大设计充满度
| 管径或渠高（（ｍｍ） | 最大设计充满度 |
| ２００－３００ | ０．５５ |
| ３５０－４５０ | ０．６５ |
| ５００－９００ | ０．７０ |
| ≥１０００ | ０．７５ |
（４）污水管道的设计流速
根据《室外排水设计规范》的要求，非金属污水管道在设计充满度下的最小设计流速为０．６ｍ／ｓ，最大流速不宜大于５ｍ／ｓ。
（５）污水量计算
根据相关规划，本次建设主要目的为转输木棠工业园区经二路南段市政工程污水，适当留有余地。起点现状ＤＮ４００污水管，管底标高１６．０ｍ；设计末端ＤＮ４００污水管，标高１４．０ｍ；总管长４９８．３０７ｍ。
计算公式如下：
流量Ｑ ＝ ｖＡ
流速
其中Ｑ——流量（ｍ３／ｓ）；
Ｖ——流速（ｍ／ｓ）；
ｎ——粗糙系数，取０．００９；
Ｒ——水力半径（ｍ），Ｒ ＝ Ａ／ρ；
ρ——湿周（ｍ）；
ｉ——水力坡降；
Ａ——水流断面（ｍ２）。
过流断面面积Ａ ＝（π－θ＋ ｓｉｎθｃｏｓθ）ｒ２
湿周ρ＝ ２（π－θ）ｒ
其中θ以弧度计，等于角度×０．０１７４５。
木北二路至木北一路之间管径选用Ｄｅ４００。
（６）污水管道设计
设计污水管道沿路布置在道路东侧机动车道下４米处，管道坡度在０．００３～０．００８之间，干管管径木北二路～木北一路段Ｄｅ４００。
（７）污水管材选择
根据国家建设部门对管材的要求，结合本地区使用情况和本路段地质状况，本次设计污水管采用ＨＤＰＥ双壁波纹管（详见管材比选章节），橡胶圈接口，２０ｃｍ砂石基础。
（８）污水检查井间距约３０ｍ，污水干管间隔９０ｍ预留支管，支管直径ｄ４００，坡度０．００３，支管接管井设在红线外２．０ｍ处，检查井采用混凝土结构。
（９）污水管道地深管顶最小覆土大于０．７ｍ，起点埋深满足街坊污水管道连接要求。
（１０）沟槽采用放坡开挖，从管基础底至管顶以上５０ｃｍ回填砂，并用水冲实，管坑两侧密度不应少于９５％；管顶５０ｃｍ以上管坑的回填应严格按《给水排水管道工程施工及验收规范》和《埋地聚乙烯排水管道工程技术规程》的相关章节要求回填。
污水管道深度在２米以下的采用１：０．７５放坡开挖，深度在２米以上的采用打桩支撑开挖的施工方法，并加设档板及横撑，打桩要求：木麻黄桩中到中４０ｃｍ，尾径φ１０ｃｍ，长为４．５米；管道埋深超过３．５米时，建议采用打双层木麻黄桩防护。
（１１）对覆土不够０．７ｃｍ的管道须进行包管处理，采用Ｃ２０混凝土包管厚２００ｍｍ。
６．５．９管材比选
１）排水管材比选
排水管材不单影响工程的投资，同时对管道的施工和建成后的运行维护都有重要的影响，排水管材属于城市地下永久性隐蔽工程设施，要求具有很高的安全可靠性。因而合理选择管材非常重要。
排水管材的材料必须满足一定要求，才能保证正常的排水功能。
（１）排水管必须具有足够的强度，以承受外部的荷载和内部的水压。
（２）排水管必须能抵抗污水中杂质冲刷和磨损。也应有抗腐蚀的功能，特别对有某些腐蚀性的工业废水。
（３）排水管必须不透水，以防止污水渗出或地下水渗入，而污染地下水或腐蚀其它管线和建筑物基础。
（４）排水管内壁应平整光滑，使水流阻力尽量减小。
（５）排水管应尽量就地取材，并考虑到预制管件及快速施工的可能，减少运输和施工费用。
２）排水管材选择
（１）钢筋混凝土成品管
使用历史较长，具有较成熟的制作工艺和施工经验，可以根据不同的埋深、内压进行配制，管道系列齐全，接口形式鉴于采用橡胶止水带，止水效果较好（Ｆ管尤佳），价格较低，性能稳定，适用于开槽埋管和顶管施工。缺点：施工周期长，重量大，起吊设备要求高。大口径管道运输困难，加上目前油价高企导致机械及运输台班费用增高，因而与ＨＤＰＥ或ＰＰ双壁波纹管等塑料管相比，其综合造价可能偏高。
（２）预应力钢筒混凝土管（ＰＣＣＰ）
ＰＣＣＰ管是指在带钢筒的混凝土芯上缠绕环向预应力高强钢丝，并喷涂水泥砂浆保护面层制成的管子。在工作状态下，由管中薄钢板承担管材内水的渗透压力，由缠绕在管芯外的预应力高强度钢丝及管芯混凝土承担管材内水压力和外荷载，是一种将钢管与普通预应力管的优点相结合的管种。
近年来，国外压力输水管大量采用ＰＣＣＰ管，它具有耐内压高，工作压力从０．６～４Ｍｐａ，管壁厚，管径范围大，一般从ｄ４００～ｄ４０００，最大可达ｄ７６００，产品质量稳定，摩阻系数ｎ值比箱涵管小，安装方便，管接头采用钢制承插滑动接头，橡胶圈密封，止水效果好，粗糙系数较其他混凝土管低，ｎ＝０．０１２～０．０１３，钢板桩开槽施工，占地较少，开挖、安装、测试均较方便。但制作工艺比较复杂，管道本身价格昂贵，其铺设价比现浇箱涵低。
（３）现浇钢筋混凝土箱涵管
该管材适用于大流量，施工场地较为宽敞处，优点可现场制作，全线同时浇捣，施工速度可相应加快，断面可按水力半径最合理的形状设计，较灵活。缺点是施工期间的浇制、养护要求严格，气密性要求高，受气候、场地影响教大，箱涵内压力受结构与接口限制一般不超过０．１５Ｍｐａ，箱涵止水可靠性比较差，施工不当容易引起渗漏，管壁粗糙，水头损失较成品管大。
（４）ＦＲＰＰ模压排水管
该管材由废旧回收塑料熔化后模压而成，环刚度较高而环柔性较低，易脆裂；管长仅一米，由人工焊接成两米／根，装卸或施工过程中容易断裂；承插式接口过短，容易渗漏（闭水试验一般无法通过）；使用后出现的问题较多，且市场价格偏高，因而目前已淡出海南市场。
（５）高密度聚乙烯双壁波纹管（ＨＤＰＥ）
ＨＤＰＥ管材作为国内使用最早、用量最大的市政排水管材，其６米管长、柔韧性好而抗地质沉降、承插式接口使连接更方便、综合造价低等自身优势已得到极大发挥。但缘于使用聚乙烯（ＰＥ）作为主要原料，使其＂柔韧有余、刚度不足＂的缺陷始终难以克服，加上众多厂家纷纷上马生产线，市场竞争空前激烈，致使产品良莠不齐，质量无从保障。从几年来工程实例中我们发现，一些号称检测合格的ＰＥ管材，往往经受不起最低的覆土载荷而导致返工或路面塌陷。这些情况已引起建设单位和市政设计人员的重视。
（６）ＰＥ中空壁缠绕管
作为ＨＤＰＥ双壁波纹管的改进型产品，其使用中空ＰＥ带缠绕成型工艺，使管材的长度可以更长，环刚度也得到提高。但鉴于无法实现在线扩口，管道连接方式比较落后（电热熔），且市场价格较高，目前仅作为特殊结构壁管材在特殊情况下采用。
（７）钢管
钢管的管节长度可加长，接口少，可承受的内压高，但对防腐要求高，造价贵。连接方式为焊接，一般用于过河管、压力输送、小口径顶管或非开挖施工等场合，但伴随顶管技术的不断提高、更新及非开挖技术的涌现，钢管用于污水管输送的机率已越来越少。
（８）柔性接口球墨铸铁管
球墨铸铁管耐腐蚀、耐内压，但不耐冲击、不抗震、断裂韧性差且造价较贵，一般用于过河管、压力输送等场合。常用的连接形式为承插式连接，压力规格为ＰＮ１０、ＰＮ１６、ＰＮ２５。伴随新材料的开发，ＨＤＰＥ、ＦＲＰＭ、ＰＶＣ－Ｕ等材料的大量涌现，球墨铸铁管用于污水管道的机率也相继减少。
（９）硬聚氯乙烯加筋管（ＰＶＣ－Ｕ）
ＰＶＣ－Ｕ加筋管为硬聚氯乙烯材料热熔后一次膜压成型，具有外观美、重量轻、耐腐蚀、不结垢、不生锈、抗老化、寿命长、内壁光滑、水力性能好、综合造价低等特点。接口形式为Ｔ型橡胶圈承插接口，工作环境温度在－１０℃～５℃，环刚度≥８ｋｎ／ｍ２。应用管径较小，适用于ＤＮ≤５００ｍｍ的情况，定型长度约４－６ｍ，施工方便。但鉴于该管材低温性能较差，在储运、施工过程中易破损。
（１０）离心玻璃钢管（ＨＯＢＡＳ）
ＨＯＢＡＳ管采用离心浇注工艺成型，即用喂料机将玻璃纤维、树脂、石英砂等物料按设计要求在计算机控制下浇注到旋转的模具内加热固化后制作的一种生产方法，由此工艺生产管道的外径决定于模具内径。ＨＯＢＡＳ管使用寿命长、维护费用低，不需要内外防腐涂层处理，不需要阴极保护，水力学特性一直保持不变，性能可靠，适用于较深埋深的情况，管壁结构致密、坚实，刚度大，经久耐用，内壁光滑，水头损失小，相同口径情况下输送能力大，相同流量口径可以小一个档次，不容易淤积。
ＨＯＢＡＳ管采用ＦＷＣ接头，连接不方便；环柔性能过低，密封性能和抗震性能不高，因而该产品使用率在不断降低。
（１１）抗压型聚丙烯双壁波纹管（ＰＰ）
国内从欧盟最新引进的生产工艺，使用与汽车保险杠同质的聚丙烯（ＰＰ）作为主要原料，其特点一是管材环刚度高，比其它波纹管要高出１个刚级以上；二是环柔性能也较好，几乎与ＰＥ波纹管相同；三是承插口加固，在高温状态下、运输堆放过程中不变形；四是该类管材配有特制双层密封圈，不易渗漏；五是市场价格较低，比上述产品平均低１０％；六是在海口本地有生产企业，与岛内施工单位可实现近距离对接。
通过以上比较，可以看出，塑料排水管道尽管价格高于钢筋混凝土管，然而塑料排水管具有较好的抗腐蚀性，柔韧性、挖渗漏性及施工方便，糙率系数低等优势，２００４年３月１８日建设部关于《建设部推广应用和限制禁止使用技术》公告中提到，该类管材重量轻、耐腐蚀。管材环刚度可设计，接口密封性能好，管道系统不渗漏，可防止地下水的污染，建议推广使用。
从塑料排水管道分析，ＰＰ管、ＨＤＰＥ管在技术性能上具有很大优势，在经济上，ＨＤＰＥ管价格具有较大优势。
本工程排水管道用量少、投资不大，既要考虑节省投资，又要考虑管材性能、供货和施工方便、工程上马快等因素。考虑到ＨＤＰＥ管在性能、价格方面比ＰＰ管和ＦＲＰＰ管有一定优势，项目建设地附近建有较大型的生产基地，各项配货及服务均较其它管材可靠，因而本设计排水管材可以优先考虑ＨＤＰＥ双壁波纹管。
雨污水管道的系统性能决定了其管材选用的不同，污水系统要求密闭性较高，同时要兼顾考虑污水腐蚀性的影响，因而，本工程对雨污水管沟材料的选择如下：
１）设计雨水管道覆土深１．０ｍ＜ｈ≤５．０ｍ，且Ｄ≤１５００ｍｍ时采用Ⅱ级钢筋混凝土承插管，橡胶圈承插接口，１８０°砂石基础。管道基础见国标０６ＭＳ２０１－１－１１。
雨水口连接管采用Ⅱ级平口钢筋混凝土管，３６０° Ｃ１５砼满包基础。
２）设计污水管道覆土深１．０ｍ＜ｈ≤３．０ｍ，且Ｄ≤６００ｍｍ时采用环刚度ＳＮ＝８的增强聚乙烯（ＨＤＰＥ）双壁波纹管，橡胶圈承插接口，１８０°砂石基础。管道基础见国标０６ＭＳ２０１－２－５４。
３）设计污水管道覆土深３ｍ＜ｈ，且Ｄ≤６００ｍｍ时采用环刚度ＳＮ＝１０的增强聚乙烯（ＨＤＰＥ）双壁波纹管，橡胶圈承插接口，１８０°砂石基础。管道基础见国标０６ＭＳ２０１－２－５４。
６．５．１０管线综合
１）综合内容：给水管线、雨水管线、污水管线、燃气管线、电力管沟、电信管沟、照明管线等。
２）管线平面综合
根据各管线性质、易损程度、建筑物对各种管线的安全要求发及各种管线的安全距离要求，本着有压管让无压管、易弯曲管让不易弯曲管。
３）管线竖向综合
地下管线相互交叉对应满足《城市工程管线综合规划规定》中各管道间的最小净距要求。
４）综合管线标准横断面图应依据规划提供的规划管位布置。
５）为避免道路施工后的重复开挖，建议在初步设计之前进行其他相关管线的协调工作。
６．５．１１排水工程主要工程量
| 序号 | 名称 | 规格 | 单位 | 数量 |
|---|---|---|---|---|
| 污水管道 | ||||
| １ | ＨＤＰＥ双壁波纹管 | Ｄｅ４００ | ｍ | ５００ |
| ２ | 矩形混凝土污水检查井 | １５００×１１００ | 座 | ４ |
| 雨水管道工程 | ||||
| １ | Ｉ级钢砼承插管（雨水口连接管） | ｄ３００ | ｍ | １００ |
| ２ | ＩＩ级钢砼承插管 | ｄ１０００ | ｍ | ５００ |
| ３ | 砖砌雨水沉泥井 | φ１２５０ｍｍ | 座 | ２ |
| ４ | 砖砌雨水检查井 | φ１２５０ｍｍ | 座 | １５ |
６．６电气工程
城市道路照明的功能主要是为车辆驾驶人员及行人创造良好的视觉环境，达到保障交通安全，提高交通运输效率，减少交通事故，方便人民生活，防止犯罪活动和美化城市环境的效果。本着社会效益与经济效益为出发点，道路照明在满足照度、亮度、均匀度及眩光抑制的有关规范要求的同时，力求经济合理，节省能源，维修方便，技术先进。
本次电气工程内容包含路灯照明和电缆沟工程。
６．６．１采用规范
（１）本项目可研相关资料
（２）相关部门提供的设计条件及资料
（３）《城市道路照明设计标准》（ＣＪＪ４５－２０１５）
（４）《供配电系统设计规范》（ＧＢ５００５２－２００９）
（５）《低压配电设计规范》（ＧＢ５００５４－２０１１）
（６）《城市道路照明工程施工及验收规程》（ＣＪＪ８９－２０１２）
（７）《电力工程电缆设计规范》（ＧＢ５０２１７－２００７）
（８）《高压钠灯用镇流器能效限定值及节能评价值》（ＧＢ１９５７４－２００４）
（９）《三相配电变压器能效限定值及能效等级》（ＧＢ２００５２－２０１３）
６．６．２照明标准
根据《城市道路照明设计标准》（ＣＪＪ４５－２０１５），本项目道路的照明标准为城市次干路：
根据项目所在区域总体规划，道路照明标准，平均高度１．００ｃｄ／㎡，平均照度２０／３０ｌｘ，亮度均匀度０．４，照度均匀１５。
表６－１５ 城市道路照明指标表
| 序号 | 道路名称 | 城市次干路 | 备注 |
|---|---|---|---|
| １ | 路面平均亮度（ｃｄ／ｍ２） | １．００ | |
| ２ | 路面亮度总均匀度最小值 | ０．４ | |
| ３ | 路面平均照度 | １５ | |
| ４ | 照度均匀度最小值 | ０．４ | |
| ５ | 照明功率密度值（Ｗ／ｍ２） | ０．８ | |
| ６ | 交汇区平均照度（ ｌｘ） | ２０／３０ |
６．６．３布灯方式及灯具选择
全部路段路灯沿道路两侧人行道上交错布置，灯杆间距为３０ｍ，灯杆高为１０米。灯杆形式为单臂型，灯具功率为１５０Ｗ。
全部路段灯杆采用热镀锌喷塑钢灯杆，灯具选用高压钠灯，灯具悬挑长度为１．５ｍ，灯具仰角不超过１５°。要求灯具效率不低于７０％，光源腔的防护等级不低于ＩＰ５４，并选配节能型电感镇流器。
６．６．４供配电系统
供本项目路灯照明电源由木北二路西段新作箱变提供。
６．６．５配电线路敷设
照明线路采用ＹＪＶ２２－１ＫＶ－５＊１６铠装电力电缆直接埋地敷设于人行道下，埋深不小于０．８米。电缆过路时均穿ＳＣ８０镀锌钢管敷设，钢管需做防腐处理。灯杆内导线采用ＲＶＶ－３＊２．５电线。每回路三相供电，Ａ、Ｂ、Ｃ交叉接线，注意保接三相平衡。
每根灯杆处均设电缆手孔井，便于穿线。电缆芯线的连接采用压接，所有的连接接头必须在手孔井内。在每个手孔井内的电缆应留有１．０米的电缆余量。
６．６．６电容补偿方式
所有路灯采用分散补偿，补偿后的功率因率要求达到０．８５以上；并在灯杆内为每一个灯具配置熔断器。
６．６．７照明控制方式
路灯控制采用手动控制与自动控制，自动控制采用电脑时控仪和光控开关相结合。道路照明分全夜灯和半夜灯，采用高压钠灯可变功率灯具，每天午夜后自动半功率。
６．６．８接地保护方式
１）接地采用ＴＮ－Ｓ系统。
２）灯杆需做重复接地。接地装置采用Ｌ５０＊５ Ｌ＝２．５ｍ热镀锌角钢做接地极，上端部埋深０．７ｍ，与１２热镀锌同钢及路灯基础不少干二根主筋及灯杆固定螺栓焊接构成。要求接地电阻小于１０欧。
３）箱式变电站设环式接地系统，接地电阻不大于４欧。
４）有进出配电箱及路灯的金属管、电缆的金属外皮及金属构件均需可靠接地。
６．６．９节能措施
１）路灯选用高压钠灯节能灯具。
２）道路照明分全夜灯和半夜灯，采用高压钠灯可变功率灯具，每天午夜后自动半功率，人行道灯为半夜灯。
３）要求灯具效率不低于７０％。
４）变压器选择节能变压器。
６．６．１０路灯安装
施工应请灯具厂家核准灯具基础能否满足结构受力要求。所有电器设备均应选用国家现行的技术先进产品，不得采用国家明令规定淘汰的产品。
６．６．１１电缆沟工程
电缆沟工程依据道路走向及其规划要求设在道路东侧人行道边，全路段采用１０ｋＶ／１２条型电缆沟，电缆沟尺寸为１．５５＊１．４ｍ。
１）１０ｋＶ／１２条型电缆沟内电缆支架采用双侧三层交错的布置，沿电力沟方向水平间距为８００ｍｍ，层间间距为２５０ｍｍ。
２）过路电缆保护套管采用φ１５０玻璃钢管敷设，管与管间的接口要做好防水处理。
３）过路电缆保护套管坡向电力沟的套管排水坡度不小于０．２％。
４）过路电缆保护套管四周釆用Ｃ１５混凝土包封至离路面０．７米深处，然后按该道路结构层回复至路面标高。
５）电缆沟毎间隔３０米或过路电缆保护套管出口处均设置电缆沟活动盖板两块。
６）电缆沟每间隔３０米均设置３００ｍｍ＊３００ｍｍ沟底排水孔１个，用φ１５０ＰＶＣ管接至就近雨水沟（井），电力沟的纵向排水坡度不水于０．５％。
７）电缆沟沿人行道高程设置，电力沟盖板上敷人行道砖后与所处的人行道路面齐平。
８）在过路电缆保护套管处的电力沟盖板上应设有电缆标志符，过路电缆保护套管另一端埋设标志桩，并将套管口密封以防泥砂堵塞。
９）间隔２００米设置电缆过路管，材料为φ１５０玻璃钢管。
６．６．１２照明工程数量表
| 序号 | 名称 | 规格型号 | 单位 | 数量 |
|---|---|---|---|---|
| １ | 单臂路灯 | １５０Ｗ | 盏 | ３４ |
| ２ | 配电电缆 | ＹＪＶ２２－１ＫＶ－５＊１６ | ｍ | ８００ |
| ３ | 路灯电缆 | ＲＶＶ－３＊２．５ | ｍ | ８００ |
| ４ | 路灯基础 | 座 | ３４ | |
| ５ | 手孔井 | 座 | ３４ | |
| ６ | １２条型电力沟 | ｍ | ４２０ | |
| ７ | 玻璃钢管 | φ１５０ | ｍ | ３２ |
６．７交通工程
６．７．１设计思路
为降低交通事故率，减低事故的严重程度，并为驾驶人员和行人提供及时、准确和合适的信息，根据国家标准《道路交通标志和标线》中有关规定，本工程沿线设置警告、禁令、指示及指路等标志，路面漆划有关标线。
６．７．２设计依据和规范
（１）《城市道路交通设施设计规范》ＧＢ５０６８８－２０１１
（２）《道路交通标志和标线》（ＧＢ ５７６８．１／２／３－２００９）
（３）《城市道路交叉口设计规程》（ＣＪＪ１５２－２０１０）
（４）《公路交通标志板及支撑件》（ＧＢ／Ｔ ２３８２７－２００９）
（５）《道路交通反光膜》（ＧＢＴ １８８３３－２０１２）
（６）《地名标志》（ＧＢ １７７３３－２００８）
（７）《路面标线涂料》（ＪＴ／Ｔ ２８０－２００４）
（８）《交通信号灯》（ＧＢ １４８８７－２０１１）
（９）《交通信号灯设置与安装规范》（ＧＢ １４８８６－２００６）
（１０）《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（ＧＢ５０３４３－２０１２）
６．７．３设计标准
| 序号 | 技术指标名称 | 技术标准 |
|---|---|---|
| １ | 道路等级 | 城市次干路 |
| ２ | 车道数 | ２ |
| ３ | 设计速度 | ３０Ｋｍ／ｈ |
| ４ | 交通设施安全等级 | Ｃ级 |
| ５ | 标志反光膜类型 | Ⅲ类（高强级反光膜） |
６．７．４交通标志
道路交通标志是以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递信息，用于管理交通的设施。
反光膜：反光膜采用《道路交通反光膜》中的有关规定和标准，本项目反光膜采用Ⅲ类反光膜。
反光膜厂家应能提供书面担保，反光膜提供不低于十年的质量担保，具体担保内容如下：在担保期内，标志牌不出现以下不良情况：
气泡，褶皱；
褪色、粉化。
Ⅲ类反光膜的逆反射系数保留值低于初始值的８０％。
Ⅲ类反光膜的质量担保能在厂家的官方网站上进行登记、查询和确认。
在施工完成后，反光膜厂家能提供检测设备和委派技术人员，协助业主进行反光性能的检测和质量验收。
Ⅲ类反光膜不含金属镀层，具有优异的大入射角及大观察角性能，相关大角度的最小逆反射系数必须达到规范要求。
本项目的标志牌应采用同一品牌的反光膜。
反光膜应粘贴整个标志面，且超出边缘至少２ｃｍ，反光膜贴膜完毕后将多余部分清除。标志板的宽度或高度在１．２ｍ以下者，反光膜不能有接缝。粘贴反光膜应采用叠压解封，上层反光膜压叠下层反光膜的重叠部分不得小于５ｍｍ，并以水平叠接为原则。使用滚筒粘贴或反向贴印反光模时，可以平接，其间隔不应超过１ｍｍ。据标志板边缘５ｃｍ之内，不得有拼接。
大面积底模的贴膜，应采用贴膜机贴膜。
指路标志板采用铝合金板材料，禁令、指示、警告标志建议采用铝合金板材料，亦可根据实际情况采用铝塑板等合成材料。根据不同的标志类型采用不同厚度，如采用铝合金材料制作标志底板，厚度≥１．５ｍｍ，建议指路标志厚度为４．０ｍｍ，其余小型标志厚度为２．５～３．０ｍｍ；如采用合成树脂类材料制作小型标志底板，厚度≥３．０ｍｍ。其构造板材应符合ＧＢ／Ｔ ２３８２７－２００９和国家相关标准规定，反光膜的逆反性能应符合ＧＢ／Ｔ １８８３３－２００２的规定。指路标志的内容应符合ＧＢ５ ７６８－２００９和ＧＢ １７７３３－２００８等相关规定。
同一块标志板上，标志底板和标志版面及结构件（包括支撑件和紧固件等）所采用的各种材料应具有相容性，不应因电化学作用、不同的热膨胀系数或其他化学反应等造成标志板的锈蚀或其他损坏。标志板不应存在以下缺陷：
裂纹、起皱、边缘剥离；
明显的气泡、划痕以及各种损伤，不允许存在大于１０ｍｍ２的气泡；
颜色不均匀；
逆反性能不均匀；
铝合金板的化学成分、冷轧板材牌号、规格、力学性能、尺寸及允许偏差应符合ＧＢ３１９０、ＧＢ３８８０、ＧＢ３１９４的规定。
标志板应平整，表面无明显凹痕或变形，板面不平度不应大于７ｍｍ／ｍ。
铝槽选用与标志底板性能相当的同类材料，一般可采用铝合金热挤压型材，材料性能应符合ＧＢ／Ｔ６８９２的有关要求。
本工程交通标志尺寸确定如下：
警告标志 △１１０ｃｍ
禁令标志 ф１００ｃｍ
指示标志 ф１００ｃｍ
指路标志尺寸偏差为其外形尺寸的±０．５％，其他标志外形尺寸偏差为±５ｍｍ。
标志面上文字采用中英文对照，地名用汉语拼音，专用名词用英文，其他图案、符号均应符合ＧＢ５７６８－２００９的规定。标志板版面内容必须经过市交警部门的审核和认可方可实施。指路标志的地名等内容应经民政地名管理部门的审核，其中英文内容应经外事部门审核，方可实施。
交通标志立柱采用钢管材料，钢柱、连接件及支撑件等钢材料应进行热镀锌处理，防腐处理应符合钢结构工程规范ＧＢ５０２０５的有关规定；标志牌基础土基应夯实，禁令、警告、指示标志基础土基压实度≥８０％；指路标志基础土基压实度≥９０％；基础开挖时，若遇不良土基，请与设计单位联系现场协商处理解决。小型标志牌钢管为φ８８．５，壁厚为４ｍｍ；大型指路牌采用悬臂支撑结构（倒Ｌ型），采用八角型钢制作。
钢管顶端应加帽、标志立柱、杆件、螺栓及螺母再热镀锌处理干燥后需喷涂银灰色热镀锌漆三层。扣件、结合件和连接件等配件应采用与被连接材料相一致的材料，当接触的金属材料不同时，应铺设绝缘材料，以防止电解腐蚀。为防盗需要，螺栓安装完毕应点焊。
交通标志的连接件包括标志板滑槽与横梁和抱箍和螺栓、螺母，以及连接标志与法兰盘与基础的地脚螺栓和螺母、专用防雷不锈钢钢带等件，其材料和外形尺寸和机械性能应符合ＧＢ／Ｔ１９３８、ＧＢ／Ｔ３０９８等相应标准要求。
警告标志距危险点或注意点的距离为３０～５０ｍ，可根据实际路况作适当的调整。交通标志设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分隔带上，不得侵入道路建筑限界，牌面下缘至地面高度为１．８－２．５ｍ。标志杆基础施工时应注意道路沿线构筑物，道路沿线设有涵洞，基础施工开挖时须避开，不得将标志基础置于涵洞上方。
６．７．５交通信号灯
向通过交叉口的交通参与者提供快速清晰、准确的交通信息。
表６－１６ 交叉口交通信号灯设置情况一览表
| 序号 | 被交叉道路名称 | 交叉口类型 | 交通信号灯设置 | 是否设置绿化 |
|---|---|---|---|---|
| １ | 木北二路 | 十型 | 是 | |
| ２ | 木北一路 | Ｔ型 | 是 |
６．７．６监控
设有机动车信号灯交叉口进口道设置监控，摄诸如头为高清。
６．７．７交通标线
道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标志、实体标志、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标志配合使用，也可以单独使用。主要分为指示标线、禁止标线和警告标线。
道路标线涂料采用热熔型涂料，产品应符合ＪＴ／Ｔ ２８０－２００４中的相关要求及标准，产品应附有合格检测报告。标线施划应符合ＧＢ５７６８．３－２００９的相关要求和标准。
６．７．８人行横道及交叉口设计
本次设计范围内所有交叉口均采用平面交叉设计，交叉口处均进行交通渠化设计。
道路进出口均设置相应的交通标志标线以规范出入交通。
６．７．９交通工程数量表
| 序号 | 项目 | 单位 | 数量 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| １ | 交通标志线（热熔型） | ｍ２ | ６００ | |
| ２ | 小型指示牌（１杆１牌） | 套 | ８ | |
| ３ | 小型指示牌（１杆２牌） | 套 | １２ | |
| ４ | 大型指路标志牌４＊２．５Ｍ | 套 | ２ | |
| ５ | 交通信号控制系统 | 套 | １ |
６．８道路绿化
绿化是城市道路的重要组成部分，它起着保护环境、净化空气、调节小气候、减低噪声以及改善人民生活质量等作用。本工程在城市主要交通性干道两侧根据具体情况设置防护绿带，隔绝交通噪声和废气，美化道路景观。在道路两侧的机非分隔带内种植绿篱、草皮和花卉，人行道上种植行道树，尽可能多方设置绿化，提高绿化面积，使道路成为绿荫覆盖的富于美的绿色通道，使路网成为覆盖城市的绿化网络。
路侧绿化是道路路域绿化的重要组成部分，起到道路与周边环境协调和过渡的作用，既削弱道路了的生硬感，又体现出道路的连续美感。设计从植物种植形式和行车时的视觉要求两方面考虑路侧绿化。结合周边自然生态环境较好的特点，全线路侧绿化考虑采用丛状自然式绿化，打破以往等间距行道树种植的枯燥感和城市化，使道路与周边环境协调融合，体现出＂将道路轻轻放入环境中＂的设计思想。
总的设计指导思想是，结合现场实际和功能使用要求．以科学、艺术、灵活的设计手法，确保适用、经济、美观、新颖、特色之效果。
１）生态性原则：以植物景观为主，强调生态效应，凸显儋州市生态特色；２）特色性原则：立足本土资源，发挥本土优势，体现地方特色；
３）适地适树原则：考虑环境特点，选择适应树种。道路绿化要重视遮荫效果，同时避免阻挡行车视线，创造优美的道路景观。根据当地生长环境，行道数树种主要有本地树种重阳木、盆架子等。
４）苗木选择
（１）在苗木选择过程中应第一根据图纸设计要求及现场实际状况合理选择苗木，在选择过程中应尽量选择无严重的病虫害、无严重的机械损伤、具有良好的观赏性、植株健壮、生长量正常、能用起重及运输机械到达移植现场的苗木。棕榈科植物或开花性乔木应通过剪叶等方式尽量保留其原有冠幅，以保证其种植效果。灌木方面应选择有经过假植的苗木，并且应选择冠幅均匀的植株。
（２）特殊地栽苗应在选购前一个月进行树枝修剪，修剪过程中应尽量保持原有的生长状态。并在修枝后进行分期断根处理，并回填沙土至断根部分，在断根过程中尽量保持土球直径。
（３）选购的苗木在移栽前应进行缩水、缩肥的管理方式，并且在移植前２天停止灌溉水，保持土球强度。
（４）落叶树移植前对树冠进行修剪，裸根移植一般采取重修剪，剪去枝条的１／２－２／３。带土移植则可适当轻剪，剪去枝条的１／３即可。修剪时剪口须平滑，截面尽量缩小，修剪２公分以上的枝条，剪口应涂抹防腐剂。常绿树移植前一般不需修剪，定植后可剪去移植过程中的折断枝或过密、重叠、轮生、下垂、徒长枝、病虫枝等，常绿树修剪时可适当留些小枝，易于发芽展枝。
（５）若是裸根移植苗，应尽量缩短根部暴露时间。移植后应保持根部湿润，方法是根系掘出后沾泥浆，用湿草包裹等。
（６）行道树选择重阳木与盆架子：重阳木落叶大乔木但适合在南方种植，较耐水湿，抗风、抗有毒气体。适应能力强，生长快速，树姿优美，冠如伞盖，花叶同放，花色淡绿，秋叶转红，艳丽夺目，抗风耐湿，生长快速，是良好的庭荫和行道树种；盆架子常绿乔木，海南本地树种，对空气污染抵抗力强，树形雄伟，庇荫良好，端正优美，生长迅速，是作为行道树、风景树的一个较好品种。
（７）小乔木及灌木方面的选择，如散尾葵、鱼尾葵、剑麻、中东海枣、龙血树、红刺露兜、美丽针葵等热带树种，生长速度快，耐阳，耐干旱，非常适合在海南生长，并且树形优美，自然生长，养护成本低。球状灌木则选用黄金榕球、三角梅球，这两者的特点同样是耐阳，耐干旱，并且耐修剪，枝干挺直，容易塑形。
（８）地被植物的选择则是从植物高度、颜色、不同观赏价值（如观叶、观花或观树形）来分层次。福建茶、黄金榕、重瓣大红花、小叶龙船花都是耐修剪的植物，可以通过修剪不同的高度来分层次。叶色的区分上有蜘蛛兰，油绿色与花叶良姜，黄色。花色方面，重瓣大红花、小叶龙船花、红花美人蕉均为红色话，黄鸟蕉为黄色花，蜘蛛兰为白色花。鸭脚木，观叶类，叶片为掌状复叶，似鸭掌，故名为鸭脚木，耐阳，耐干旱。草皮则选用观赏价值较好的台湾草。
根据《城市道路绿化规划与设计规范》（ＣＪＪ７５－９７）规定，分车绿带乔木树干中心至机动车道路缘石外测距离不宜小于０．７５ｍ。行道树最小株距６米，树干中心至路缘石外侧最小距离宜为０．７５ｍ。
鉴于本地区降水量充沛，且道路绿化面积较大，可考虑雨水收集用于绿化灌溉，既节能减排有能较少雨水对路基路面的破坏。
建议在道路路缘石内侧设置渗水管及收水口，并对绿化带竖向进行设计，是道路雨水能够收集到渗水管内，用于绿化灌溉。
道路绿化面积主要为人行道及分隔带上的绿化带面积为１０５０ｍ２，植树１２０株。
第七章 环境影响及措施
７．１ 环境影响分析依据
（１）《建设项目环境保护设计规定》（（８７）国环字第００２号）
（２）《建设项目环境保护管理条例》（中华人民共和国国务院令第２５３号（１９９８））
（３）《交通建设项目环境保护管理办法》（交通部（２００３）５号令）
（４）《水地保护工作条例》（国务院颁布）
（５）《中华人民共和国水土保持法》
（６）《水土保持综合治理技术规范》（ＧＢ／Ｔ１６４５３－２００８）
（７）《公路建设项目环境影响评价规范》（ＪＴＧ Ｂ０３－２００６）
（８）《城市区域环境噪声标准》（ＧＢ３０９６－２００８）
７．２施工期对环境的影响
７．２．１社会环境
本工程沿线为多为荒地、草地及灌木丛。施工期间对当地的社会环境影响不明显。道路工程占地呈带状，施工作业面相对较小，对该地区的影响较小。
７．２．２生态环境
本工程边坡设计能够满足地质情况的要求，其开挖边坡不会对当地的自然条件和水系产生影响，对当地的生态环境影响不大。但在施工期间，各类人员比较集中，施工场地会产生较多的生活污水和生活垃圾，均对环境有一定影响，但影响时间较短，通过合理的污水排放和垃圾收运，可以适当控制污染。
（１）道路占用土地减少了当地的耕地总量和植被数量，对当地生态造成一定影响。
（２）施工管理过程中，可能破坏征地范围外的植被；取土用材所引起的地形、地貌的改变，原有植被的破坏，既原有的农田可能因取土而变为池塘或是原有的沟壑因弃土而变为平地。
（３）填挖路段鉴于防护不当可能产生水土流失。
（４）施工人员及车辆的进出以及工程施工迹地的产生，将对物种的入侵和扩散提供条件，影响当地物种的生存，并对生物多样性构成潜在的威胁。
（５）施工期间，施工人员进驻及施工＂三废＂排放，将对野生动物产生影响。第一是工程占地将减少野生动物的栖息地；第二是施工＂三废＂排放，将对野生动物的生存产生影响；另外施工人员的进驻也对野生动物的生存构成潜在的危险。
７．２．３环境空气
施工过程中对环境空气可能的影响：
（１）路基施工中粉状物料的装卸、运输、搅拌过程中有大量的粉尘散逸到周围的大气中，道路施工时运送物料的汽车引起道路扬尘污染，物料堆放期间鉴于风吹等引起扬尘污染，尤其是风速较大或装卸、汽车行驶速度较快的情况下，粉尘的污染更为严重。
（２）施工材料、设备的车辆、内燃机械等施工机械的运行会产生尾气造成大气污染。施工过程中使用具有挥发性恶臭的有毒气味材料，如凝土路面在铺设过程中会排出大量有害烟气。
７．２．４声环境
施工期间，由大型设备和运输车辆等施工机械产生的噪声对项目地区有一定的影响。但总的说来，噪声影响较小，昼间距施工场地４０ｍ、夜间距施工场地１５０ｍ外，可以满足《建筑施工场界环境噪声排放标准》的要求。
７．３运营期对环境的影响
７．３．１社会环境
本项目的实施将促进儋州市的建设和发展，促进该市社会经济结构的优化升级、社会功能重建；园区的建设和发展，将促进该市产业性质发生改变，使当地社会环境会发生根本性变化。城市基础设施建设是城市化进程中的必然建设过程，项目有利于该区域土地资源的开发利用，并带动第二、三产业的发展，对儋州市的建设和发展有重要意义。
７．３．２生态环境
工程设计注重绿化率的提高，设计中考虑建设了完整的雨、污分流排水系统，生产及生活污水经管道收集后，排入城市污水处理厂进行处理后达标排放，对自然水体不会造成不利影响，工程建成后不会对周边生态环境造成明显不良影响。
７．３．３环境空气
道路营运过程中对环境空气的影响：
（１）汽车尾气对大气环境的污染是一个普遍性的问题，主要是鉴于汽车运行所产生的悬浮微粒物（Ｔ．Ｓ．Ｐ）、一氧化碳（ＣＯ）、氮氧化物（ＮＯｘ）、碳氢化合物（ＣＨ）、铅尘（Ｐｂ）及柴油车排放中的二氧化硫（ＳＯ２）等形成的一条空气污染带，并随大气流动，对周边地区造成影响。
汽车废气污染物主要来自曲轴箱漏气、燃油系统挥发和排气筒排放，大部分碳氢化合物和一氧化碳都来源于排气管。一氧化碳燃料在发动机内不完全燃烧的产物，主要取决于空燃比各种汽缸燃料分配的均匀性。碳氢化合物产生于汽缸壁面淬冷效应和混合气不完全燃烧。目前出于国内汽车使用无铅汽油，因而铅的影响可以忽略。
（２）道路上行驶的汽车的轮胎接触路面而使路面积尘扬起，从而产生二次扬尘污染。
（３）要运送散装含尘物料时，鉴于洒落，风吹等原因使物料产生二次扬尘污染。
在带状道路周边，设计时注重沿线道路绿化。道路绿化用地率满足国家规范要求，满足高标准、高起点、高水平建设新区的目标。营运期可使大气污染相对减少，对运营期环境空气的影响较小。
７．３．４声环境
运营期交通噪声影响的区域主要是城区道路区域，没有重要敏感点。
７．４环境影响对策
７．４．１ 植物防治措施
根据水土保持要求，结合城市规划，在人行道两旁种植有观赏性和绿化作用的乔木、草坪，沿道栽植常绿树木，对环境进行美化。
７．４．２ 水土保持方案
路基挖方、填方应及时防护，土石方调运应防止沿线抛散，弃土场应及时做好防护、排水和植被绿化，禁止乱堆乱放，以避免影响环境卫生及环境形象。
７．４．３ 扬尘污染防治
加强运输道路的洒水防护，对易扬尘土的材料加蓬运输、堆放，以减少扬尘对空气环境的污染。
７．４．４ 噪声污染防治
在需用大型机械施工等场地，除必须连续作业的工程项目，一般不安排深夜加班施工，以免过分扰民。路基石方工程爆破应固定放炮时间，并先行安民告示。
７．４．５施工垃圾、废水处理
在项目施工承包合同中应有不得造成环境污染的内容，施工队伍的固体垃圾应作统一处理，生活废水必须处理后才能排放。
７．４．６林木损失补偿
在进行道路绿化设计时，应结合各路段情况，尽量减少砍伐数量。在道路两侧用地范围内、边坡平台及护道及弃土场内进行植树绿化，以补偿各路段林木损失，维护生态环境平衡，培植沿线景观。
７．４．７其它安全措施
施工中需大力进行保护生态环境宣传，增强居民的保护意识、防火意识；认真清查道路沿线的不良地质地段，采取工程措施，治理并防止滑坡、塌方等地质灾害；密切注意道路沿线的水文状况，认真落实好防水、防洪措施。
７．５环境影响评价
拟建项目在施工期间对环境有负面影响的工程主要有：路侧临时排水；弃方的固定弃土场地；路面材料的拌合及运输，机械施工和岩石爆破噪音；施工队伍生活垃圾、废水等五类工程，上述五类工程对环境的影响主要表现在对自然环境破坏、水土流失、噪音扰民、环境污染等。根据上述环境影响对策的研究，在施工中认真执行，则可将对环境的负面影响降低到最低程度。
在工程建设中，道路设计应注重环境协调、景观效果，在满足规划前提下，以城市生态、环境、美化为切入点，采用先进道路工程和景观设计理念，将本工程建设具有特色的风光带，突出＂人、城、自然＂和谐共存的生态环境。从环保角度来说，本项目建设对地区环境影响不会造成永久和破坏性负面影响。
第八章 投资估算与资金筹措
８．１工程规模
研究项目为儋州市木棠工业园建设项目－－－经二路南段市政工程，本项目估算内容包含道路、给水、排水、电气、通信、燃气、交通、道路绿化工程。
其中给水管道、燃气管道与电信管道本阶段不作方案论证，但将其投资估算计入本次估算总金额中。
８．２编制依据
２０１５年８月《经二路市政工程初步设计》图纸及其相关说明；
２０１２年９月海口钻井勘探基础工程公司《木棠工业园区经二路市政工程工程地质详细勘察报告》；
现行的国家标准图集、规范、工艺标准、材料做法；
《２０１１年海南省建设工程计价定额（市政工程）》、《２０１１年海南省建设工程计价定额（施工机械台班单价）》；
工程现场施工条件；
政府有关部门下发的相关文件；
建设部颁发建标（２００７）１６４号文《市政工程投资估算编制办法》。
８．３编制内容说明
１．建筑安装工程费
工程量按设计图及文字说明计算；
人工费按７３．５８元／工日调差；
道路工程挖土方作为利用方回填，石方外弃运距暂计５ｋｍ，若实际运距不同时按实际计取；
路基回填缺土采用外购，外购土运距暂计１６ｋｍ，外购土源费暂按８元／立方米计；
厂拌水泥稳定碎石料运距暂计１ｋｍ，若实际运距不同时按实际计取；
道路工程砼面层按商品砼计；
根据地勘报告资料并结合排水管道设计图，雨污水管道开槽全线均为石方开挖（强风化玄武岩、中等风化玄武岩），石方考虑爆破后破碎装车外弃，外弃运距暂计５ｋｍ，若实际运距不同时按实际计取；
排水工程抽水台班及打桩支护工程量为暂估，若实际不同时按实际计取；
排水管材雨水采用钢筋混凝土承插管（Ⅱ级），雨水口连接管采用钢筋混凝土平口管，满包处理；部分雨水管沟为现浇混凝土方沟。污水采用ＨＤＰＥ双壁波纹管。沟槽回填管道胸腔至管顶以上５０ｃｍ采用中粗砂回填，其余部分回填土。
２．工程建设其他费用
１）工程设计费及勘察费
设计费按国家计委、建设部颁发计价格［２００２］１０号文《工程勘察设计收费标准》（２０１１年修订本）规定计取；勘察测量费按建安费的１％计取。
２）建设单位管理费
依据财政部关于印发《基本建设财务管理规定》的通知（财建［２００２］３９４号）规定计取。
３）项目建议书编制及评估费、可行性研究报告编制及评估费
按国家计委颁发计价格［１９９９］１２８３号文关于《建设项目前期工作咨询收费暂行规定》计取。
４）环境影响报告书编制及评估费
按计价格［２００２］１２５号文计取。
５）施工图审查费：
按设计费６．５％计取。
６）场地准备费及临时设施费
按建安工程费１％计取。
７）结算审核费
按工程费用０．０７％计取。
８）招标代理费
国家计委颁发计价格［２００２］１９８０号文关于《招标代理服务收费管理暂行办法》计取。
９）基本预备费
按建安工程费和工程建设其他费用总额乘以基本预备费率１０％计取。
１０）工程监理费
依据国家发展和改革委员会、建设部颁发发改价格［２００７］６７０号文《国家发展和改革委员会、建设部关于印发〈建设工程监理与相关服务收费管理规定〉的通知》规定计取。
８．４投资估算
本工程总投资为１４３２．８８万元，其中工程建安费为１０８１．０６万元，其他费为１９６．５２万元，预备费为１２７．７６万元，银行贷款利息为２７．５４万元。
８．５资金筹措
项目资金来源为银行贷款和市政府财政配套资金。其中银行贷款１１４６．３０万元，贷款利率为４．９％。
８．６工程投资估算总表
工程投资估算详见下表。
表８－１ 经二路南段投资估算表
| 序号 | 工程费用及名称 | 单位 | 数量 | 单位指标（元／单元） | 工程费用（万元） | 其它费用（万元） | 合计（万元） | 备注 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 一 | 建筑安装工程费 | １０８１．０６ | １０８１．０６ | |||||
| （一） | 道路工程 | ４２４．１６ | ４２４．１６ | |||||
| １ | 土石方工程 | ７７．７１ | ７７．７１ | |||||
| １．１ | 清表 | ｍ３ | １７３４．１４ | ６３．００ | １０．９３ | １０．９３ | ||
| １．２ | 挖土方 | ｍ３ | １２９７．６７ | ８．００ | １．０４ | １．０４ | ||
| １．３ | 挖石方（强风化花岗岩） | ｍ３ | １１７７．３ | ２１０．００ | ２４．７２ | ２４．７２ | ||
| １．４ | 弃土方 | ｍ３ | １９６０ | ６０．００ | １１．７６ | １１．７６ | ||
| １．５ | 填方（利用） | ｍ３ | ２１７７．３ | ３１．００ | ６．７５ | ６．７５ | ||
| １．６ | 填方（外借） | ｍ３ | ３４６４ | ６５．００ | ２２．５２ | ２２．５２ | ||
| ２ | 路面工程 | ３４１．６５ | ３４１．６５ | |||||
| ２．１ | ２４ｃｍ水泥混凝土面层 | ｍ２ | ７５８８．７９ | １５０．００ | １１３．８３ | １１３．８３ | ||
| ２．２ | １ｃｍ 厚沥青碎石封层 | ｍ２ | １１００ | ３５．００ | ３．８５ | ３．８５ | ||
| ２．３ | ２０ｃｍ水泥稳定碎石基层 | ｍ２ | ８１９７．２９ | ８３．００ | ６８．０４ | ６８．０４ | ||
| ２．４ | ２０ｃｍ级配碎石垫层 | ｍ２ | ９１１２．６１ | ４０．００ | ３６．４５ | ３６．４５ | ||
| ２．５ | 人行道（面包砖） | ｍ２ | ４８１７．６ | ２１０．００ | １０１．１７ | １０１．１７ | ||
| ２．６ | 路缘石（Ｃ３０砼） | ｍ | ９１７．０２ | ４８．００ | ４．４０ | ４．４０ | ||
| ２．７ | 侧边石（Ｃ３０砼） | ｍ | ８５８．３４ | ８１．００ | ６．９５ | ６．９５ | ||
| ２．８ | 树池石（Ｃ３０砼） | ｍ | ８５８．３４ | ８１．００ | ６．９５ | ６．９５ | ||
| ３ | 防护工程 | ４．８０ | ４．８０ | |||||
| ３．１ | 植草护坡 | ｍ２ | ８００ | ６０．００ | ４．８０ | ４．８０ | ||
| （二） | 给排水工程 | ２９４．５６ | ２９４．５６ | |||||
| １ | 给水工程 | １６１．７７ | １６１．７７ | |||||
| １．１ | 室外消火栓 | 套 | ４ | ８２００．００ | ３．２８ | ３．２８ | ||
| １．２ | 球墨铸铁给水管ＤＮ１００ | ｍ | １５ | ２２００．００ | ３．３０ | ３．３０ | ||
| １．３ | 球墨铸铁给水管ＤＮ１５０ | ｍ | ８８ | ２６００．００ | ２２．８８ | ２２．８８ | ||
| １．４ | 球墨铸铁给水管ＤＮ３００ | ｍ | ４３９ | ２８００．００ | １２２．９２ | １２２．９２ | ||
| １．５ | 球墨铸铁管网蝶阀ＤＮ１５０ | 个 | ６ | ２５０．００ | ０．１５ | ０．１５ | ||
| １．６ | 球墨铸铁管网蝶阀ＤＮ３００ | 个 | ２ | ２８０．００ | ０．０６ | ０．０６ | ||
| １．７ | 砖砌阀门井φ１２００ | 座 | ６ | ６５００．００ | ３．９０ | |||
| １．８ | 砖砌阀门井φ１４００ | 座 | ２ | ７２００．００ | １．４４ | |||
| １．９ | 混凝土管堵支墩 | 个 | ８ | ４８００．００ | ３．８４ | |||
| ２ | 污水工程 | ７８．２０ | ７８．２０ | |||||
| ２．１ | ＨＤＰＥ双壁波纹管 | ｍ | ５００ | １５００．００ | ７５．００ | ７５．００ | ||
| ２．２ | 矩形混凝土污水检查井 | 座 | ４ | ８０００．００ | ３．２０ | ３．２０ | ||
| ３ | 雨水工程 | ５４．５９ | ５４．５９ | |||||
| ３．１ | Ｉ级钢砼承插管（雨水口连接管） | ｍ | １００ | ８１０．００ | ８．１０ | ８．１０ | ||
| ３．２ | ＩＩ级钢砼承插管 | ｍ | ５００ | ６５０．００ | ３２．５０ | ３２．５０ | ||
| ３．３ | 砖砌雨水沉泥井 | 座 | ２ | ６２００．００ | １．２４ | １．２４ | ||
| ３．４ | 砖砌雨水检查井 | 座 | １５ | ８５００．００ | １２．７５ | １２．７５ | ||
| （三） | 照明工程 | １６０．４０ | １６０．４０ | |||||
| １ | 单臂路灯 | 盏 | ３４ | １２０００．００ | ４０．８０ | ４０．８０ | ||
| ２ | 配电电缆 | ｍ | ８００ | １８０．００ | １４．４０ | １４．４０ | ||
| ３ | 路灯电缆 | ｍ | ８００ | ２９０．００ | ２３．２０ | ２３．２０ | ||
| ４ | 路灯基础 | 座 | ３４ | １０００．００ | ３．４０ | ３．４０ | ||
| ５ | 手孔井 | 座 | ３４ | ６００．００ | ２．０４ | ２．０４ | ||
| ６ | １２条型电力沟 | ｍ | ４２０ | １８００．００ | ７５．６０ | ７５．６０ | ||
| ７ | 玻璃钢管 | ｍ | ３２ | ３００．００ | ０．９６ | ０．９６ | ||
| （四） | 交通工程 | ４０．４２ | ４０．４２ | |||||
| １ | 交通标志线（热熔型） | ｍ２ | ６００ | ６５．００ | ３．９０ | ３．９０ | ||
| ２ | 小型指示牌（１杆１牌） | 套 | ８ | １６００．００ | １．２８ | １．２８ | ||
| ３ | 小型指示牌（１杆２牌） | 套 | １２ | ２２００．００ | ２．６４ | ２．６４ | ||
| ４ | 大型指路标志牌４＊２．５Ｍ | 套 | ２ | ２３０００．００ | ４．６０ | ４．６０ | ||
| ５ | 交通信号控制系统 | 套 | １ | ２８００００．００ | ２８．００ | ２８．００ | ||
| （五） | 绿化工程 | ６８．００ | ６８．００ | |||||
| １ | 乔木种植 | 株 | １２０ | １２００．００ | １４．４０ | １４．４０ | ||
| ２ | 灌木种植 | 株 | １１５０ | ３２０．００ | ３６．８０ | ３６．８０ | ||
| ３ | 地被（草皮）种植 | ｍ２ | １０５０ | １６０．００ | １６．８０ | １６．８０ | ||
| （六） | 涵洞工程 | １０．９２ | １０．９２ | |||||
| １ | Ｃ２０砼 | ｍ３ | ５４８．１０ | ６２．００ | ３．４０ | ３．４０ | ||
| ２ | Ｃ３０砼台帽 | ｍ３ | ５５．０３ | ８１．００ | ０．４５ | ０．４５ | ||
| ３ | 盖板 | ｍ３ | ６８．５１ | ８９．００ | ０．６１ | ０．６１ | ||
| ４ | Ｃ３０水泥混凝土路面 | ｍ３ | ２３．４９ | １５０．００ | ０．３５ | ０．３５ | ||
| ５ | 水泥稳定碎石基层 | ｍ３ | １９．５８ | ８３．００ | ０．１６ | ０．１６ | ||
| ６ | 砂砾垫层 | ｍ３ | ８７．４４ | ４５．００ | ０．３９ | ０．３９ | ||
| ７ | 换填砂砾 | ｍ３ | ５６３．７６ | ５５．００ | ３．１０ | ３．１０ | ||
| ８ | Ｃ２５砼 | ｍ３ | ３００．１５ | ５６．００ | １．６８ | １．６８ | ||
| ９ | 八字墙 | ｍ３ | ６５．１０ | １２０．００ | ０．７８ | ０．７８ | ||
| （七） | 通信工程 | ３１．３６ | ３１．３６ | |||||
| １ | ８根ＰＶＣ管（砼满包） | ｍ | ２８０ | １１２０．００ | ３１．３６ | ３１．３６ | ||
| （八） | 燃气工程 | ５１．２４ | ５１．２４ | |||||
| １ | １根聚乙烯管Ｄｅ１００ | ｍ | ２８０ | １８３０．００ | ５１．２４ | ５１．２４ | ||
| 二 | 工程建设及其它费用 | １９６．５２ | １９６．５２ | |||||
| １ | 土地征用、拆迁及青苗补偿费 | ２．９４ | ２．９４ | |||||
| １．１ | 土地征用 | 亩 | ２７．９ | ０．００ | 业主另计 | |||
| １．２ | 房屋 | ｍ２ | １１５０ | ０．００ | ０．００ | |||
| １．３ | 电线杆 | 根 | ２ | ８００ | ０．１６ | ０．１６ | ||
| １．４ | 青苗补偿（相思树） | 株 | ５５ | ４９ | ０．２７ | ０．２７ | ||
| １．５ | 青苗补偿（甘蔗） | 亩 | ３ | ２９１８ | ０．８８ | ０．８８ | ||
| １．６ | 青苗补偿（幼桉） | 株 | ３８０ | ４３ | １．６３ | １．６３ | ||
| ２ | 工程监理费 | 发改价格［２００７］６７０号文 | ３２．０５ | ３２．０５ | ||||
| ３ | 编制项目建议书 | 计价格［１９９９］１２８３号文 | ２．１６ | ２．１６ | ||||
| ４ | 编制可行性研究报告 | 计价格［１９９９］１２８３号文 | ４．３２ | ４．３２ | ||||
| ５ | 评估项目建议书 | 计价格［１９９９］１２８３号文 | １．４４ | １．４４ | ||||
| ６ | 评估可行性研究报告 | 计价格［１９９９］１２８３号文 | １．８０ | １．８０ | ||||
| ７ | 勘察测量费 | 按工程费用１％计取 | １０．８１ | １０．８１ | ||||
| ８ | 设计费 | 计价格［２００２］１０号文 | ４１．４３ | ４１．４３ | ||||
| ９ | 初步设计及概算评审费 | ２．５２ | ２．５２ | |||||
| １０ | 编制招标控制价 | 琼发改收费［２００７］１７０号 | ３．７５ | ３．７５ | ||||
| １１ | 编制竣工结算 | 按工程费用２‰计取 | ２．１６ | ２．１６ | ||||
| １２ | 施工图审查费 | 按设计费６．５％计取 | ２．６９ | ２．６９ | ||||
| １３ | 竣工图编制费 | 按设计费８％计取 | ３．３１ | ３．３１ | ||||
| １４ | 结算审核费 | 按工程费用０．０７％计取 | ０．７６ | ０．７６ | ||||
| １５ | 工程招标费 | 计价格［２００２］１９８０号 | ６．８３ | ６．８３ | ||||
| １６ | 服务招标费 | 计价格［２００２］１９８０号 | ７．１５ | ７．１５ | ||||
| １７ | 环境影响报告书编制及评估费 | 计价格［２００２］１２５号文 | ８．３８ | ８．３８ | ||||
| １８ | 场地准备费及临时设施费 | 按工程费用１％计取 | １０．８１ | １０．８１ | ||||
| １９ | 工程保险费 | 按工程费用０．６％计取 | ６．４９ | ６．４９ | ||||
| ２０ | 地质灾害评估费 | 发改办价格［２００６］７４５号文 | ７．２０ | ７．２０ | ||||
| ２１ | 水土保持设施补偿费 | 琼府办［２００６］６１号文 | ７．５２ | ７．５２ | ||||
| ２２ | 水土保持防治费 | 琼府办［２００６］６１号文 | ７．５２ | ７．５２ | ||||
| ２３ | 水土保持编制费 | 水保监［２００５］２２号 | ６．４９ | ６．４９ | ||||
| ２４ | 建设单位管理费 | 财建［２００２］３９４号 | １５．９７ | １５．９７ | ||||
| 三 | 预备费 | １２７．７６ | １２７．７６ | |||||
| １ | 基本预备费 | （一＋二）＊１０％ | １２７．７６ | １２７．７６ | ||||
| ２ | 涨价预备费 | 不计 | ||||||
| 四 | 建设期贷款利息 | （一＋二＋三）＊０．８／２＊４．９％ | ２７．５４ | ２７．５４ | ||||
| 五 | 总投资 | １０８１．０６ | ３５１．８２ | １４３２．８８ |
第九章 工程实施与进度安排
９．１组织机构
鉴于本项目建设涉及公路、城市规划、交通规划、水利、国土、环保、农业等多个部门，为协调各相关单位和各级政府的关系，建议成立＂项目领导小组＂，主要对工程建设的方向性问题进行决策，协调各方面关系，并对工程建设提供国家政策、法规等方面的咨询。建议组建＂项目工程指挥部＂，指挥部负责工程的筹备、建设、协调等组织工作。
工程组织模式：
９．２工程管理
１）招投标管理
根据交通部颁发的《公路工程施工招投标管理办法》，明确提出＂凡新开工的大中型建设项目都要推行招投标制＂，实行招投标制的意义在于通过招投标，引入竞争机制，有利于缩短建设工期，降低工程造价和提高工程质量。招投标工程必须在初步设计已经审批、工程项目已正式列入建设计划、建设资料已经落实、征地拆迁工作已基本结束、招标文件已编制完毕的情况下才能进行，通过对投标单位资质审查，发售招标文件、评标、现场考察、评标等一系列工作，最终将合同授予造价合理、有施工能力、财力保障等方面都符合要求的投标人。
２）施工管理
公路工程的施工管理，主要针对工期、施工质量和经济这三个方面。在施工的全过程中，通过计划、组织、协调、检查、调整等阶段，调动一切有利因素，利用一切机会努力实现各个阶段的目标。在这一实施过程中，主要应抓住以下几个环节：
（１）公路工程的施工作业组织：要针对公路工程施工面窄而长的特点，根据机械设备、人力资源多少等情况，组织分段施工，尽可能采取连续均衡作业，保证各施工环节的劳动力、生产效率、设备数量的协调；
（２）根据合同要求的工期，进行进度计划安排，详细编制月、旬作业计划，签发施工任务单，按任务单的要求计划管理。
（３）施工调度是组织现场施工、具体协调施工活动的必要管理手段，抓住施工过程中的主要矛盾，合理组织施工。
（４）搞好施工平面现场管理，合理布置使用场地，保证现场路水电的畅通。
（５）公路工程隐蔽工程多，应做好工程的原始记录和统计资料整理。
３）施工监理
以国际通用的ＦＩＤＩＣ 土木工程合同条款为基础，形成以建设单位、承包商、监理单位三方相互制约，并以监理单位为核心的管理模式。监理工程师对工程实施的内容主要包括计划与进度、工程质量、计量支付等三大部分。其质量监理是工程监理的关键，施工质量监理的依据只能是合同条款、技术规范和设计文件。这些文件是承包商和业主共同承担法律责任和义务的法律文件，是各方应遵循的准则。
４）运营管理和养护
要保证公路的畅通和高效率，在对公路的管理上就必须是科学的、高效的，要借助先进的通讯、养护设备以维护道路交通的正常运行，推行养护的机械化，运用新材料、新工艺改善和提高路面的结构，使路况始终保持完好状态，保证道路交通畅通无阻。
５）技术培训
当今社会已步入高科技迅速发展的时代，新工艺、新材料、新设备不断涌现，同时，为了保证工程质量，提高管理素质，对工程技术人员进行必要技术培训是必要的。针对本工程的特点，进行常规工程技术人员培训外，还应对管理人员和监理人员进行专门培训。
９．３实施方案
具体工作为：
１）抓紧工程可行性报告的报审工作，确保工程各阶段任务的顺利下达。
２）尽快组建各级工程建设指挥部，进行建设资金的筹措与进一步落实工程，使工程按设计实施。
３）抓紧进行工程建设用地的规划与征用。
４）通过施工、监理招投标工作。选择资质高、技术力量强、设备先进的施工单位施工，同时选择技术力量雄厚、资质好的监理单位把好＂质量、进度、造价＂关。
９．４工程进度安排
本项目建设工期为１５个月。具体安排如下：
| 序号 | 项 目 | 单位 |
|---|---|---|
| １ | ２０１６．０６ | 立项 |
| ２ | ２０１６．０７－２０１６．０８ | 可行性研究报告编制、审批 |
| ３ | ２０１６．０９－２０１６．１０ | 初步设计、评审 |
| ４ | ２０１６．１１ | 施工图设计、审查 |
| ５ | ２０１６．１２ | 施工招投标 |
| ６ | ２０１７．０１－２０１７．０７ | 工程施工 |
| ７ | ２０１７．０８ | 工程竣工验收 |
第十章 工程招标方案
１０．１编制依据
１、《中华人民共和国招标投标法》
２、《建设项目可行性研究报告增加招标内容以及核准招标事项暂行规定》（原国家计委９号令２００１．６．１８）
３、《招标公告发布暂行办法》（原国家计委４号令２０００．７．１）
４、《工程建设项目自行招标试行办法》（原国家计委５号令２０００．７．１）
１０．２招标范围
根据２０００年国家计委３号令《工程建设项目招标范围和规模标准规定》规定，本项目属于关系社会公共利益、公共安全的基础设施项目中的公路运输项目。该规定第七条，此类项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，达到下列标准之一的，必须进行招标：
（一）施工单项合同估算价在２００万元人民币以上的；
（二）重要设备、材料等货物的采购，单项合同估算价在１００万元人民币以上的；
（三）勘察、设计、监理等服务的采购，单项合同估算价在５０万元人民币以上的；
（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在３０００万元人民币以上的。
本项目总投资为１４３２．８８万元，符合第（一）点要求，必须进行招标，招标范围为：建筑工程。其他项目费用包括设计、监理等内容，需要进行公开招标，勘察可不需进行招标。
鉴于本项目建设涉及公路、城市规划、交通规划、水利、国土、环保、农业等多个部门，为协调各相关单位和各级政府的关系，建议成立＂项目领导小组＂，主发对工程建设的方向性问题进行决策，协调各方面关系，并对工程建设提供国家政策、法规等方面的咨询。建议组建＂项目工程指挥部＂，指挥部负责工程的筹备、建设、协调等组织工作。
１０．３招标组织形式及招标方式
根据《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，本项目施工、设计、监理应公开招标，勘察可不进行招标。
从技术人员配备、招标经验等方面考虑，建议本项目委托招标。本项目建设总投资为１４３２．８８万元，根据建设部令第１５４号，建议委托乙级资质以上招标代理机构代理招标。应严格按照《评标委员会和评标办法暂行规定》的有关要求开展招标、评标活动。招标活动遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则，不受地区和部门的限制。开标、评标和中标活动及其当事人应接受依法实施的监督。
表１０－１ 招标基本情况表
| 项目 | 招标范围 | 招标组织形式 | 招标方式 | 不采用招标方式 | 招标估算金额（万元） | 备注 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 全部招标 | 部分招标 | 自行招标 | 委托招标 | 公开招标 | 邀请招标 | ||||
| 勘察 | √ | ||||||||
| 设计 | √ | √ | √ | ||||||
| 建筑工程 | √ | √ | √ | ||||||
| 安装工程 | |||||||||
| 监理 | √ | √ | √ | ||||||
| 设备 | |||||||||
| 重要材料 | |||||||||
| 其他 |
第十一章 节能评价
１１．１道路运输节能的必要性
当今世界经济发展面临的能源约束矛盾和环境问题越来越突出，已经引起了世界各国的重视，许多国家为提高能源利用效率、推广节能产品、降低能源费用、减少公共财政支出，扩大节能产品市场份额、促进节能技术进步实施了相关管理政策和措施，其中主要做法就是通过政府采购制度推行节能产品，这些政策和做法在节约能源等方面发挥了重要作用。我国政府也非常重视节约能源工作，并在缓解能源紧张状况、节约资源、改善环境、促进社会经济可持续发展等方面取得了一定成就，但与世界先进水平相比还有很大差距，我国能源利用效率比发达国家约低１０个百分点，是世界上产值能耗较高的国家之一。
为尽快改善这种状况，国务院办公厅于２００４年４月１日下发了＜＜国务院办公厅关于开展资源节约活动的通知》（过办发［２００４］３０号，一下简称《通知》），进一步加大了节能工作的推进力度。经国务院批准，２００４年下旬，国家发改委发布了我国第一个《节能中长其专项规划》，该《规划》是国家发改委编制的《能源中长期发展规划纲要》的重要组成部分，也是我国中长期节能工作的指导性文件和节能项目建设的依据。它将对汽车产业及交通运输产生积极的影响。在交通节能领域的政策取向体现在以下方面。
第一、明确以建立和完善可持续发展的综合运输体系为目标，提高交通运输行业的系统节能水平。根据各种运输方式的技术经济特征，合理配置运输资源，优化运输方式结构。铁路运输行业继续加快电气化线路建设和既有线路电气化改造步伐；公路运输行业在继续加快路网建设规模和提高干线等级的同时，不断改善运输车辆结构和运营组织，提高运输的集约化水平；水运行业将通过不断加速老旧船舶淘汰和优化运输船队结构、改善内河航道提高效率；航空运输将通过优化机场结构，形成干支结合的轮轴辐射式多极航线网络，提高舱位利用率；加快长干线和专用输油输气管道建设。大力发展多式联运，提高综合运输系统的整体效率和能源利用效率。
第二、建立绿色城市交通系统。应对城市化发展和城市交通机动化快速增长的挑战，不同类型的城市根据自身的发展特点，以建立绿色城市交通系统为目标，构建可持续性的城市交通系统模式。超大城市和特大城市加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通资源的过度使用；在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅助，私人机动交通（如小汽车、摩托车等）为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式；中小城市主要以道路公共交通为主要方向，特别鼓励发展自行车交通。在经济相对发达的经济区发展城际快速轨道交通网。通过优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式，提高城市交通系统效率并达到系统节能目的。
第三、建立与《节能法》相配套的各交通运输行业政策法规与标准体系。根据不同运输方式的行业管理特点，适应行业执法和市场经济规律作用的要求，根据《中华人民共和国节能法》制定与各交通行业管理特点与业务范围相适应的配套政策与相关标准体系，从维度上看保证在交通节能领域不留漏洞，另从维度上看加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，联合执法，增强执法监督力度，保证交通节能法规与标准的有效实施。在严格行业节能执法的同时，采取经济手段，鼓励各运输工具的经营主体或使用者重视节能改造，采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具。
第四、重点加强道路机动交通工具技术节能力度。道路机动交通工具是交通运输行业的重点耗能领域，采取综合治理措施，在继续提高道路网质量和优化公路网等级结构的同时，从机动车研制、开发，替代燃料与新型动力研发与技术推广，既有车辆监测、维护与淘汰，交通需求管理等等诸多领域着手，多管齐下，标本兼治，提高机动车节能与减排的整体水平。
第五、大力发展以智能交通系统（ＩＴＳ）为主导的现代交通管理技术。按照＂客运高速化、货运物流化＂的发展要求，在继续加快完善交通基础设施网络同时，开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，如城市交通流动态管理系统、车辆／载导航系统、车辆跟踪系统、货运配载信息系统、船舶运输管理系统、车辆／船舶救援系统、车辆自动收费系统等技术，逐步提高运输系统效率，达到节约能源的目的。
第六、通过逐步建立燃油消费补偿机制和认证制度，促进先进的节油与代油技术应用水平提高。尽快实施燃油税消费政策；严格实施《乘用车燃料消耗量限值》标准；在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消消耗标识、认证制度的排放标准，完善车辆能耗标准体系和检测制度。通过经济和政策手段鼓励相关研发机构和生产企业开发应用选进的节油和代油技术，从设计和生产源头提高节能技术水平。
第七、大力促进机动交通工具燃料的清洁化和多样化。研制和开发新型燃料替代车辆，如天燃气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车，生物质能汽车等。根据各类替代燃料的技术开发程度和市场应用前景，慎重选择真正既具有资源优势，又具有节约能源和降低排放效果的替代燃料技术，形成产业优势。
因而，需要从各种角度研究道路运输节约能源的途径和措施，减少道路运输对稀缺石油资源的需求，保护我们的环境。改革开放的三十多年以来，我国经济迅速发展，经济运行机制发生重大转换，急剧增加了对道路运输的需求，导致了道路机动车的持续增加。今后伴随我国道路运输的快速发展，柴油消耗的绝对值越来越高，因而，道路运输节约燃料对我国国民经济的可持续发展的意义也越来越重大，道路运输节能的必要性迫在眉睫。
１１．２市政道路运输节能的概念
改革开放以来，在党中央、国务院＂能源开发与节约并举，把节约放在首位＂的方针指引下，各地区、各部门和各企业单位大力开展节能工作，取得明显成效。道路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：
１）建设期间的节能
市政道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，尽管存在对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大。
２）道路运营期间的节能
道路运营期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种公路运输工具的能耗。伴随道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因而在建设大项目过程中进行运输燃油节约，对国民经济具有重要的意义。
１１．２．１建设期间节能措施
道路管理机构的节能管理
１）按照上级节能管理部门的规定和要求，制定并实施节能管理工作规章制度，编制节能规划，组织开展节能宣传及培训工作。
２）对施工机械的能源消耗实行定额管理。根据交通部《公路工程机电台班费用定额》中的燃料消耗规定，结合本地区的特点，按先进合理的原则，制定出设备能源消耗定额。严格按照定额实行逐级考核，定期向上一级节能主管部门报送能源消耗报表。
施工单位节能管理
１）施工时通过合理施工组织，提高机械使用效率，可以适当减少能源消耗；
２）确定合理的取弃土场，减少取弃土运距等，均能显著减少取弃土和油耗；
３）建立健全能源消耗原始记录和设备能耗台帐，按照交通部《原材料、能源统计报表制度》的规定，向上级报送能源消耗报表，同时应报送统计分析报告；
４）建立设备用能技术档案、节能技术措施、设备运行能源消耗指标等有关节能方面的技术文件；
５）加强能源计量管理，配备必要的能源计量器具；
６）施工单位的技术、机关等管理部门，应实行节能管理责任制，并接受上级部门的监督检查；
７）加强机械施工组织及设备管理，提高能源效率；
８）大力推广应用节能＂新技术、新工艺、新产品、新材料＂；
９）开展节能培训和群众性的节能宣传活动。
重点耗能设备用能管理
重点耗能设备是指装机容量在１２千瓦（含）以上的施工机械、设备。
１）依据国家和交通部的有关规定，对申请购置或新造、设计的机型提出节能要求，同时对机械设备的技术先进性、能耗水平和经济效益等进行评估、审查。凡超过规定能源限制指标的机械设备，要限制购进、制造，杜绝使用高耗能设备。
２）购置或新造重点耗能设备时，应本着选用能耗低、效益高、技术先进的原则，在取得购置单位节能管理部门对机型的有关技术规格、能源消耗等技术指标的认同意见后，按有关规定程序报批。
３）施工单位要加强重点耗能设备的用能管理，建立设备能耗档案，配备能源计量器具。对设备用能实行定额考核和经济核算，同时要合理组织施工，减少设备的非生产运转，按施工生产任务和耗能定额分配指标用能。
４）施工单位要贯彻执行设备的技术管理制度，对在用的重点耗能设备要实行经常性地维护、保养，定期检查、修理，保持良好的技术状况。对技术状况差、耗能高的重点耗能设备，要有停止使用、限期技术改造和更新的具体条件和措施。
５）重点耗能设备的节能技术改造必须通过有关节能技术部门的节能技术检测、鉴定，并提出报告，能耗指标达到规定要求的，方可用于施工。
１１．２．２运营期间车辆耗能影响因素分析
道路建设项目的节能主要体现在营运车辆耗油的节约上，而影响车辆耗油量的主要因素除车辆自身的技术性能外，道路所能提供的道路条件和交通条件是决定其耗油量大小的关键。
１）第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；
２）第二类是车辆的行驶状况，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：
①道路条件：包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；
②车辆特性：包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速和车辆重等）；
③交通状况：如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；
④地区因素：如司机的驾驶行为和车速限制等。
当道路条件、交通条件变化时，车辆运行油耗也随之改变。在良好的道路条件（路面平整度好、路面宽度大、平纵线形顺畅等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。
道路条件对燃油消耗的影响
道路几何条件对燃油消耗的直接影响由道路平曲线半径、纵坡、路面、侧向净空和道路横坡等决定。此外，燃油消耗也能通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。
当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，这主要是由以下三个因素造成的：
１）进入曲线前因换档减速而损失功能；
２）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；
３）在曲线段车辆以较低排档行驶，车辆摩阻力增大。
施工试验性研究表明当路线纵坡较小时（－３％～＋３％），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径Ｒ４００ｍ时车辆行驶速度才明显降低。
道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗伴随坡度的增加而增加，但在下坡时相应燃油节约比较有限。
路面状况对于车辆油耗也有直接的影响，其主要影因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油３０～４０％，主要原因是非高级路面要克服较大的滚动阻力。
交通状况对燃油消耗的影响
交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，在这从维度上看，高速公路的耗油节约明显优于其它等级公路。研究结果表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高速公路上行驶的车辆，鉴于有良好的交通条件，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在二级及二级以下等级公路上行驶，鉴于交通量极其复杂，非机动车及行人的横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速公路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑１８０ｍ左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，这主要是鉴于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济状况下工作。
１１．３道路照明节能措施
１１．３．１道路照明节能的必要性
道路照明在道路项目中的节能作用很明显，道路照明是在道路寿命期内的一项长期的节约能源的一个项目。
１１．３．２道路照明节能的具体措施
本项目道路照明节能措施体现在：
采用节能型光源。十届全国人大五次会议指出：＂为实现建筑节能目标，应积极开发利用太阳能等清洁能源。今后城建部门在公共照明中要积极推广使用太阳能路灯。＂尽管这是一个新的提法，对于各个城市而言，基本都是处于探索试验阶段，然而，这是一个发展趋势，相信用不了多久，太阳能路灯将是每个城市路灯光源采用的主要光源。本项目采用了节能型光源。
采用智能路灯节能控制是最新的一项节电技术。鉴于在午夜过后全市用电负荷减少，电网电压高于标准电压，这时的路灯就会超功率运行，变得异常明亮，增加了不必要的耗电。智能路灯节能控制技术通过降压、稳压、调压，对路灯照度进行动态智能优化控制。本工程建成后，在智能节能控制系统的控制下，午夜到早上关灯时段采用节电模式运行，节能效率能达到１５％左右。
１１．４节水措施
１１．４．１节水的必要性
近年来，鉴于自然变化和人为因素的影响，中国各地的缺水现象越来越严重，尽管海南水资源相对丰富，但也应注意节水，避免水资源的浪费。
１１．４．２道路工程节水措施
道路工程的节水措施主要是通过施工期和营运期两项来分析。
１）道路施工期间的节水措施
道路施工期的水资源消耗主要是施工和施工人员的生活用水，尽管存在水资源消耗，但比例相对较小，只要注意节约和减少污染物的排放即可。
２）道路营运期间的节水措施
营运期的节水主要是对雨水的利用
总体原则是尽量利用地形就地排放，不设雨水泵站，既节约敷高管道费用，又节省电能消耗和维护费用。
１１．５结论
通过各种节能、节水技术，最终实现能源资源的优化配置及合理利用，达到促进国民经济向节能型发展的目的。总之，通过本工程的建设，既要达到道路本身的景观效果，满足城市日益增长的需要，又要达到节能的效果，实现人与自然的和谐统一。
第十二章 社会评价
１２．１社会影响分析
本项目的规划与建设，将导致该地区土地利用形式和周边居民的生活方式发生变化，短期内会造成生产生活受影响，但从长期发展来说，社会环境会向更先进、更文明的方向发展，短期的不利影响很快会消失。市政道路建设的快速发展，是城镇化进程的必然过程，也是城市社会经济发展的必由之路。
１）工程对项目所在地区居民生活水平和生活质量的影响
项目影响地带，人口密度较低，商业、餐饮业、零售业和服务业发展水平较低，用于居民休息娱乐、购物场所寥寥无几，居民出行多有不便。项目实施后，很好地解决了该地区交通设施落老旧的问题。伴随市政基础设施的完善，各种商场、休闲场所、体育娱乐设施场所也将应运而生，这对充实当地居民的生活内容、提高当地居民的生活水平和生活质量均有积极意义。
２）项目对所在地区居民就业的影响
项目所在地居民以乡镇居民和农业人口为主，伴随道路等市政设施的完善，将会带动当地经济的发展，也将带来较多的就业机会。项目的建设、运营将对当地居民产生正面和负面的影响。
正面的主要来源于项目的实施后将会增加沿线的就业机会。
（１）项目的运营将会加快当地的服务业、零售业、餐饮业、房地产业的发展，由此将会增加新的就业机会和就业人数。
（２）项目的建设与运营将会吸引更多的外来投资来到当地发展，这将大大地增加当地居民和农转非人口的就业机会。
项目的主要负面影响：
在项目施工期间，会带来暂时的环境问题，可能影响周边居民生活，引起群众意见。对此可通过有效的施工组织和文明施工措施将不良影响降至最低，避免和减少社会风险。
为此，建议有关部门和项目建设单位派遣专门的宣传人员通过多种有效形式进行宣传沟通，并且给予适当、合理的费用补偿并辅之正确引导、合理安排，以增加适当的就业方式和渠道。
综合来看，项目所带来的积极因素要远大于负面影响。
３）项目对所在地区不同利益群体的影响
项目的建设与实施会使沿线的居民及老百姓直接或间接受益，这里不再赘述。这些群体对项目的实施持希冀和欢迎的态度。然而也有一部分群体的利益将会受到损害。
４）项目对所在地区文化、教育、卫生事业的影响
项目实施后，对项目影响区一带的文化、教育、卫生事业短期内将不会产生较大的影响。然而从长远来看，项目的实施将会促进当地文化、教育、卫生事业的发展。项目实施后，当地经济的蓬勃发展必然带动当地各项事业的发展，居民的收入不断增加，生活水平得到提高，从而文化、教育、卫生事业也会有长足发展。
５）项目对城市化进程的影响
项目所在地区人口密度较低，有很多为农业人口，该地区无论从治安、社会环境还是从人口素质、人民生活水平来说，都离城市的标准有一定的距离。项目实施后，将极大地推动沿线商业、服务业、餐饮业等的发展，新区开发、房地产的介入也会改善沿线及周边地带的居住环境，文化、教育、卫生水平的提高也会提高当地居民的文化素质、身体素质。项目建成后，将大大加快沿线及周边地带的城市化进程。
１２．２互适性分析
１）当地不同利益群体对项目的态度、支持性分析
本地区鉴于地处海南西部，园区基础设施的不完善对本地区的经济发展形成了极大的阻碍。然而伴随近几年经济的高速发展，特别是海南国际旅游岛的各项工作的推进，人们对修建道路以方便交通呼声日高。
２）当地各类组织对项目建设和运营的态度分析
城市的开发建设，离不开城市基础设施建设，道路的修建的同时，同步实施的其它城市基础设施建设也必然涉及诸多部门：通讯、电力、给排水部门、交警、材料供应、运输部门等等。这些部门也是项目建设的参与者或间接受益者。然而诸多的部门之间利益互相交错，摩擦在所难免，在项目的建设与运营中如能预先协调与磋商，妥善处理各部门的利益关系，也能够最大程度地争取到他们的支持与配合，得到共同建设和发展。
１２．３社会评价结论
本项目的建设完成后，社会效益显著，有利于繁荣地方经济，取得较大的社会经济效益，有利于扩大就业，促进社会综合事业的发展，有利于提高沿线人民的收入，改善人民的生活环境，有利于改善当地的人文环境，提高文化教育水平和当地人民卫生健康水平，有效控制人口增长，使沿线广大人民和地方政府直接受益。建设带来的负面影响较少，主要是施工和运营中对环境带来一定污染，但只要采取积极有效的措施是可以得到妥善解决的。项目所在地的社会环境、人文条件适应项目的建设与可持续发展，社会可行性良好。
第十三章 经济评价
国民经济与交通运输存在着一种互动关系，从维度上看，交通系统的发展规模和布局结构取决于国民经济的发展程度，通过对国民经济的发展趋势的分析可以明确国民经济发展所需要的交通体系的规模；另从维度上看，国民经济的发展要求有便捷的交通运输体系作支持，国民经济发展目标的实现依赖于交通系统的适应程度和服务水平，滞后的交通系统将严重阻碍国民经济的发展，而具有前瞻性的交通服务体系将带动和引导国民经济的健康稳定发展。
１３．１评价依据和方法
１３．１．１评价依据
本项目经济评价的依据主要有：
（１）《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）
（２）《公路建设项目经济评价方法》
１３．１．２评价方法
本项目经济费用效益分析采用＂有此项目＂和＂无此项目＂对比的方法（简称＂有无对比法＂），从国家角度考察此项目在不同状态下国民经济的费用与效益。＂有此项目＂是指所研究的道路运输系统为适应道路需要在项目实施后将要发生的情况；＂无此项目＂是指不实施本项目，现有道路运输系统在评价期内将要发生的情况。具体的计算方法为：计算有此项目时，拟建的项目在实施后将要发生的所有费用，与无此项目时，不实施拟建项目而又满足道路需求所发生的最小费用之差，即为实施本项目的效益。然后，通过计算经济评价指标反映项目的经济可行性。
１３．２评价方案设定
１３．２．１评价内容及方案
拟建项目为基础设施建设项目，因而不对项目进行财务分析，只从国家整体利益的角度出发，研究项目对国民经济的贡献，进行经济费用效益分析。同时，本项目针对最为敏感的两个因素（即经济效益变化和建设费用变化），对项目进行敏感性分析。
１３．２．２评价计算期
根据项目计划及总体安排，本项目计算期为２０１６～２０３６年。
１３．３经济费用效益分析
１３．３．１参数选择与确定
参照国家发改委颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）等有关资料，确定经济费用效益分析的有关参数如下：
１． 社会折现率（ｉ）
社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量，是项目经济费用效益分析的重要通用参数。目前我国社会折现率为８％。
２． 影子汇率（ＳＥＲ）
影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国家的真实价值，按下式计算：
ＳＥＲ＝ＯＥＲ＊ＣＦ１
式中：ＯＥＲ——国家外汇牌价（买入卖出中间价）；
ＣＦ１——影子汇率换算系数。
本项目ＯＥＲ取用国家外汇管理局２０１６年６月１６公布的人民币外汇牌价１美元＝６．５８０７元人民币。根据《建设项目经济评价方法与参数》影子汇率换算系数取１．０８。
影子汇率 ＝６．５８０７×１．０８ ＝７．１０７元／美元。
３． 影子工资（ＳＷＲ）
影子工资可由下式计算：
式中：ＭＷＲ——财务评价中的工资；
ＣＦ２——影子工资系数。
影子工资系数与项目所使用地方劳动力的状况、结构及当地就业水平有关。本项目工程方案为一般建设项目，技术含量不大，但机械化施工水平较高，故取影子工资系数为０．６７。
４． 贸易费用率（ＳＷＣＲ）
贸易费用是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取６％。
５． 残值
本项目残值为工程建设费用的５０％，以负值计入经济费用。
１３．３．２经济费用调整
１． 建设投资经济费用调整
本项目的建设投资经济费用调整是在投资估算费用的基础上调整确定的。在分析计算时，将建设费用中的主要材料费、人工费、土地占用费调整为影子费用，并扣除税金、供电贴费、建设期物价上涨预留费、国内银行贷款利息等项，其他投入物按实际财务费用考虑，不作调整。
（１）主要材料影子价格
建设费用中的材料主要包括原木、锯材、钢材、水泥、沥青等。其中水泥为非外贸货物，其影子价格为出厂价加国内运费和贸易费；其他主要材料为进口货物，其影子价格的测算以口岸价格为基础，考虑国内运费和贸易费。
进口货物的影子价格（ＳＰ）计算公式为：
式中：ＣＩＦ ——货物到岸价；
Ｔｓｐ——运输费用影子价格；
Ｔｐ——贸易费用。
非外贸货物影子价格的计算公式为：
式中：ＳＰＦ——货物出厂影子价格，其它符号同上式。
（２）土地影子费用
土地是项目的特殊投入物。在国民经济评价中，土地影子费用（ＬＳＰ）包括土地机会成本（ＬＯＣ）和新增资源消耗费用（ＩＣ），即：
《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）对建设项目占用农村集体土地，做了如下规定：
①建设项目如需占用农村土地，以土地征用费调整计算土地影子价格。
②项目占用农村土地，土地征收补偿费中的土地补偿费及青苗补偿费应视为土地机会成本，地上附着物补偿费及安置补助费应视为新增资源消耗，征地管理费、耕地占用税、耕地开垦费、土地管理费、土地开发费等其他费用应视为转移支付，不列为费用。
③土地补偿费、青苗补偿费、安置补助费的确定，如与农民进行了充分的协商，能够充分保证农民的应得利益，土地影子价格可按土地征收补偿费中的相关费用确定。
④若存在征地费用优惠，或在征地过程中缺乏充分协商，导致土地征收补偿费低于市场定价，不能充分保证农民利益，土地影子价格应参照当地正常土地征收补偿费标准进行调整。
表１３－１ 国民经济评价基建经济费用调整表（万元）
| 序号 | 项目 | 财务数值 | 调整系数 | 经济数值 |
|---|---|---|---|---|
| １ | 建筑工程费 | １０８１．０６ | ０．８５ | ９１８．９０ |
| ２ | 设备购置费 | |||
| ３ | 安装工程费 | |||
| ４ | 工程建设及其他费用 | １９６．５２ | ０．８４ | １６５．０８ |
| ４．１ | 其中：土地费用 | |||
| ４．２ | 专利及专有技术费 | |||
| ５ | 基本预备费 | １２７．７６ | １．００ | １２７．７６ |
| ６ | 涨价预备费 | |||
| ７ | 建设期利息 | ２７．５４ | １．００ | ２７．５４ |
２．项目运营期经济费用调整
（１）养护维修
本项目养护维修绿化费用按１５．００万元／公里计算，道路全长０．４９８３０７公里，每年的养护、维修及绿化费用为７．４７万元，考虑本项目运营后，伴随交通量的逐年增长，路面及沿线设施的破损程度也将逐年加大，每年所需的养护费用亦将同时增加，预计年增长速度为３％。
（２）大修费用
大修费用主要为路面重新罩面费用，按当年养护费用的１０倍计，并按通车运营后每１０年进行一次大修考虑。
（３）工资及福利费
道路建成后，需增加道路清扫、绿化及其它维护人员１０人，当年人均工资及福利费按２００００元／人．年，当年职工工资及福利总费用为２０．００万元，以后年份预测职工工资及福利费平均按６％增长。
（４）道路照明费用
道路拟布置路灯３４套，每盏路灯按１５０瓦计算，按照日亮灯时间８小时，每年３６５天，路灯年耗电量１．４９万度，电力影子价格按０．２２３９元／度，照明费用需０．３３万元／年。
（５）其它管理费用
其它管理费用按前几项费用的２０％计算。
工程残值
按项目调整后的国民经济费用的５０％计，以负值计入评价末年成本费用。
１３．３．３经济效益计算
本项目实施以后，鉴于增加了新的运输通道，使周边道路的运输压力得到极大缓解，运输条件得到改善，降低了运输成本并节约了车辆的运输时间，产生了许多效益，具体包括以下几项：
节约运输成本效益
降低营运成本的效益（Ｂ１）为：
Ｂ１＝Ｂ１２＋Ｂ １１
式中：Ｂ１１—拟建项目降低营运成本的效益（元）；
Ｂ１２—原有相关道路降低营运成本的效益（元）。
通过相关路线法对运输成本效益进行计算，公式如下：
式中：
ｉ — 车型种类，ｉ＝１，２，３．．．．，ｎ；
Ｔ１ｐ —— ＂有项目情况＂下，拟建项目的分车型正常交通量，辆／日；
Ｔ ２ｐ — ＂有项目情况＂下，拟建项目的分车型总交通量，辆／日；
ＶＯＣ＇１ｂ — ＂基准情况＂下，老路在正常交通量条件下分车型运输成本，元／百车公里；
ＶＯＣ ２ｐ — ＂有项目情况＂下，拟建项目在总交通量条件下的分车型车辆运输成本，元／百车公里；
Ｌ＇— 老路的路段里程，公里；
Ｌ — 拟建项目的里程，公里。
居民旅客节约在途时间效益
（１）时间价值计算
旅客单位时间价值按国内生产总值法计算：
每人每小时价值＝国内生产总值／人口总数／年劳动工作时间
根据《２０１５年儋州市国民经济和社会发展统计公报》，２０１５年，儋州市人均ＧＤＰ达到２５８１３元，实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》（劳社部发［２００８］３号）的规定，职工全年月平均工作天数和工作时间调整为２０．８３天和１６６．６４小时。
根据人均国内生产总值增长率，测算未来旅客时间价值。
各特征年旅客时间价值见下表。
表１３－２ 旅客时间价值
| 年份 | 节约时间利用系数 | 时间价值（元／人·时） |
| ２０１６ | ０．４ | ３２．２７ |
| ２０２０ | ０．４ | ４５．５５ |
| ２０２５ | ０．４５ | ５４．３１ |
| ２０３５ | ０．５ | ７１．６９ |
（２）时间效益计算
节约时间效益的计算公式如下：
式中：
Ｂ ２ — 节约时间效益，万元／年；
Ｗ — 每车时间价值，元／车小时；
Ｔ ｉ１ｐｐ —＂有项目情况＂下，拟建项目分车型正常客车交通量，辆／日；
Ｔ ｉ２ｐｐ —＂有项目情况＂下，拟建项目分车型总客车交通量，辆／日；
Ｈ１１ｂ —＂基准情况＂下，老路在正常交通量条件下的分车型客车通过原道路所需要的时间，小时；
Ｈ１２ｐ—＂有项目情况＂下，拟建项目在总交通量条件下的分车型客车在分别通过新路与原道路的加权平均时间，小时；
（３）减少交通事故损失效益
减少交通事故效益（Ｂ３）为：
式中：Ｂ ３１ ——拟建项目减少交通事故效益（元）；
Ｂ ３２ ——原有相关道路减少交通事故效益（元）。
Ｂ ３１ 的计算：
Ｂ ３１ ＝０．５（Ｔ１Ｐ＋Ｔ２Ｐ）（ｒ＇１ｂ×Ｌ＇×Ｃ＇ｂ－ｒ２ｐ×Ｌ×Ｃｐ）×３６５×１０－８
式中：Ｃ＇ｂ —＂无此项目情况＂下，原有相关道路单位事故平均经济损失费（元／次）；
Ｃｐ—＂有此项目情况＂下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元／次）；
ｒ＇１ｂ— ＂无此项目情况＂下，原有相关道路在正常交通量条件下的事故率 （次／亿车公里）；
ｒ２ｐ—＂有此项目情况＂下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次／亿车公里）。
Ｂ３２的计算：
Ｂ ３２＝０．５Ｌ＇（Ｔ＇１Ｐ＋Ｔ＇２Ｐ）（ｒ＇１ｂ×Ｃ＇ｂ－ｒ＇２ｐ×Ｃ＇ｐ）×３６５×１０－８
式中：Ｃ＇ｐ—＂有此项目情况＂下，原有相关道路单位事故平均经济损失费（元／次）；
ｒ＇２ｐ—＂有此项目情况＂下，原有相关道路在总交通量条件下的事故率（次／亿车公里）＇
上式中单位事故平均经济损失费通过参考同类型项目或实地调查得到，事故率参考国内有关单位研究成果确定。
本项目国民经济各项效益计算结果详见现金流量表。
１３．３．４经济效益分析
１、国民经济盈利能力分析
根据以上效益和费用数据，编制《国民经济效益费用流量表》，由报表计算出的评价指标如下：
经济内部收益率： １７．７４％
经济净现值（ｉｃ＝８％）： １４３２．５８万元
投资回收期： ８．４５年
效益费用比： １．１６
该项目经济内部收益率大于社会折现率８％，经济净现值大于零，效益费用比大于１，说明该项目在国民经济上是可行的。
表１３－３ 预计现金流量表（万元）
| 序号 | 项 目 | 合计 | ２０１６年 | ２０１７年 | ２０１８年 | ２０１９年 | ２０２０年 | ２０２１年 | ２０２２年 | ２０２３年 | ２０２４年 | ２０２５年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| １ | 效益流入 | ８０５２．８４ | ０．００ | ６６．３４ | １７３．５５ | １８９．１７ | ２０６．１９ | ２２４．７５ | ２４４．９８ | ２６７．０３ | ２９１．０６ | ３１７．２６ |
| １．１ | 降低运输成本 | ５３９４．０１ | ０．００ | ４４．４４ | １１６．２５ | １２６．７１ | １３８．１１ | １５０．５５ | １６４．０９ | １７８．８６ | １９４．９６ | ２１２．５１ |
| １．２ | 旅客节约时间 | １２９８．８１ | ０．００ | １０．７０ | ２７．９９ | ３０．５１ | ３３．２６ | ３６．２５ | ３９．５１ | ４３．０７ | ４６．９４ | ５１．１７ |
| １．３ | 减少交通事故 | １３６０．０１ | ０．００ | １１．２０ | ２９．３１ | ３１．９５ | ３４．８２ | ３７．９６ | ４１．３７ | ４５．１０ | ４９．１６ | ５３．５８ |
| ２ | 费用流出 | １９３８．２０ | ５５７．６８ | ６９５．５０ | ３３．６３ | ３５．３５ | ３７．１６ | ３９．０７ | ４１．０９ | ４３．２２ | ４５．４７ | ４７．８４ |
| ２．１ | 建设投资 | １２３９．２８ | ５５７．６８ | ６８１．６０ | ||||||||
| ２．２ | 养护维修费 | １９６．３６ | ０．００ | ３．１１ | ７．６９ | ７．９２ | ８．１６ | ８．４１ | ８．６６ | ８．９２ | ９．１９ | ９．４６ |
| ２．３ | 大修费用 | ２２８．４５ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ |
| ２．４ | 工资及福利费用 | ６８３．５３ | ０．００ | ８．３３ | ２０．００ | ２１．２０ | ２２．４７ | ２３．８２ | ２５．２５ | ２６．７６ | ２８．３７ | ３０．０７ |
| ２．５ | 道路照明费用 | ６．４１ | ０．００ | ０．１４ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ |
| ２．６ | 其它管理费用 | ２２２．９５ | ０．００ | ２．３２ | ５．６０ | ５．８９ | ６．１９ | ６．５１ | ６．８５ | ７．２０ | ７．５８ | ７．９７ |
| ２．７ | 残值 | －６３８．７９ | ||||||||||
| ３ | 项目净现金流量 | ４８９９．００ | －５５７．６８ | －６２９．１６ | １３９．９２ | １５３．８２ | １６９．０４ | １８５．６８ | ２０３．８９ | ２２３．８１ | ２４５．６０ | ２６９．４２ |
| ４ | 项目累计净现金流量 | １９９６９．１０ | －５５７．６８ | －１１８６．８４ | －１０４６．９２ | －８９３．０９ | －７２４．０６ | －５３８．３７ | －３３４．４８ | －１１０．６７ | １３４．９３ | ４０４．３４ |
| 序号 | 项 目 | ２０２６年 | ２０２７年 | ２０２８年 | ２０２９年 | ２０３０年 | ２０３１年 | ２０３２年 | ２０３３年 | ２０３４年 | ２０３５年 | ２０３６年 |
| １ | 效益流入 | ３４５．８１ | ３７６．９３ | ４１０．８６ | ４４７．８３ | ４８８．１４ | ５３２．０７ | ５７９．９６ | ６３２．１５ | ６８９．０５ | ７５１．０６ | ８１８．６６ |
| １．１ | 降低运输成本 | ２３１．６３ | ２５２．４８ | ２７５．２０ | ２９９．９７ | ３２６．９７ | ３５６．４０ | ３８８．４７ | ４２３．４３ | ４６１．５４ | ５０３．０８ | ５４８．３６ |
| １．２ | 旅客节约时间 | ５５．７７ | ６０．７９ | ６６．２７ | ７２．２３ | ７８．７３ | ８５．８２ | ９３．５４ | １０１．９６ | １１１．１３ | １２１．１４ | １３２．０４ |
| １．３ | 减少交通事故 | ５８．４０ | ６３．６６ | ６９．３９ | ７５．６３ | ８２．４４ | ８９．８６ | ９７．９５ | １０６．７６ | １１６．３７ | １２６．８４ | １３８．２６ |
| ２ | 费用流出 | １６７．３０ | ５２．９９ | ５５．７８ | ５８．７４ | ６１．８５ | ６５．１５ | ６８．６２ | ７２．３０ | ７６．１８ | ８０．２８ | －３９６．９９ |
| ２．１ | 建设投资 | |||||||||||
| ２．２ | 养护维修费 | ９．７５ | １０．０４ | １０．３４ | １０．６５ | １０．９７ | １１．３０ | １１．６４ | １１．９９ | １２．３５ | １２．７２ | １３．１０ |
| ２．３ | 大修费用 | ９７．４７ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | ０．００ | １３０．９９ |
| ２．４ | 工资及福利费用 | ３１．８８ | ３３．７９ | ３５．８２ | ３７．９７ | ４０．２４ | ４２．６６ | ４５．２２ | ４７．９３ | ５０．８１ | ５３．８６ | ５７．０９ |
| ２．５ | 道路照明费用 | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ | ０．３３ |
| ２．６ | 其它管理费用 | ２７．８８ | ８．８３ | ９．３０ | ９．７９ | １０．３１ | １０．８６ | １１．４４ | １２．０５ | １２．７０ | １３．３８ | ４０．３０ |
| ２．７ | 残值 | －６３８．７９ | ||||||||||
| ３ | 项目净现金流量 | １７８．５０ | ３２３．９４ | ３５５．０７ | ３８９．１０ | ４２６．２８ | ４６６．９２ | ５１１．３３ | ５５９．８５ | ６１２．８７ | ６７０．７８ | １２１５．６４ |
| ４ | 项目累计净现金流量 | ５８２．８５ | ９０６．７９ | １２６１．８６ | １６５０．９６ | ２０７７．２４ | ２５４４．１７ | ３０５５．５０ | ３６１５．３５ | ４２２８．２２ | ４８９９．００ | ６１１４．６４ |
| 计算指标： | ||||||||||||
| 项目投资经济内部收益率（％） | １７．７４％ | |||||||||||
| 项目投资经济净现值（ｉｃ＝８％） | １４３２．５８ | |||||||||||
| 投资回收期 | ８．４５ | |||||||||||
| 效益费用比 | １．１６ |
２、敏感性分析
考虑到本项目效益、费用、收入的不利因素，对国民经济进行了敏感性分析。本项目按：①费用增加１０％；②效益下降１０％；③效益下降１０％，费用同时增１０％三种情况进行敏感性分析，经计算，三种情况的经济内部收益率均大于社会折现率８％，期末累计净现值亦远大于零。敏感性分析各项评价指标详见下表：
表１３－４ 国民经济敏感性分析汇总表
| 序号 | 评价指标 | 基本方案 | 费用增１０％ | 效益降１０％ | 费用增１０％效益降１０％ |
|---|---|---|---|---|---|
| １ | 经济内部收益率 | １７．７４％ | １６．１６％ | １６．００％ | １４．５２％ |
| ２ | 累计净现值（Ｉｃ＝８％）（万元） | １４３２．５８ | １２８５．３９ | １１４２．１３ | ９９４．９４ |
| ３ | 效益费用比 | １．１６ | １．０４ | ０．９２ | ０．８０ |
| ４ | 投资回收期（含建设期）（年） | ８．４５ | ９．０７ | ９．１３ | ９．７９ |
从国民经济敏感性分析汇总表可以看出，费用和效益的上述三种变化，对项目的评价指标影响都不太大，说明项目除得到社会折现率的社会盈余外，还可得到以现值计算的超额社会盈余。以上均表明本项目的抗风险能力是比较强的，说明本项目在国民经济上是可行的
１３．４评价结论
通过对拟建项目经济费用和效益进行分析可以看出：从国民经济角度考察，本项目内部收益率为１７．７４％，高于８％的社会折现率的要求，项目可行；从国民经济评价敏感性分析结果看，本项目具有一定的抗风险能力。因而，建议当地政府给予大力的扶持。
本项目实施后，将大大改善木棠工业园区的交通现状，提高道路等级，缩短道路运输里程，节约在途时间，使汽车运输的油耗大大降低。这在目前能源比较紧张的情况下，具有良好的社会效益。
综合来看，项目建设具有较好的经济及社会效益，建议尽快落实项目资金，争取项目早日开工建设，以充分发挥其综合经济及社会效益。
第十四章 问题与建议
１４．１存在的问题
１）土地和政策处理问题
应抓紧协调相关管理部门，申请项目土地使用指标。对房屋拆迁和管线迁移等政策处理问题，应尽快成立协调小组，为工程前期打下基础。
２）水保、环保和地质灾害的评价问题
环境保护是我国的一项基本国策，根据国务院通知精神，应认真做好工程建设前的环保、水保和地质灾害的评价工作。项目在工程可行性研究的基础上，委托有关单位，抓紧进行环境保护评价、水土保护方案和地质灾害评价。通过各种科学手段，深入了解分析工程对自然环境的影响，提出有效的治理措施，与工程建设同步进行治理。
３）对工程沿线的地质情况作进一步的详勘，以便提出详细的符合实际情况的之力措施，以节约工程投资。
１４．２结论
１）本项目建设符合儋州市城镇总体发展规划。本项目的实施对促进儋州市的招商引资和开发建设有重要意义。项目建设是必要的，建议尽快实施。
２）本项目作为区域内的服务道路，对推动片区的开发建设，实现规划区的发展目标，拉动儋州市建设健康有序发展，挖掘规划区土地增值的潜力，促进城市社会经济的快速发展均有积极的意义。
３）本工程建设规模适度，建设标准符合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行，经济社会效益良好。
经以上分析总结，本项目的建设是十分必要的，技术上是可行的，经济上是合理的，建议项目尽快实施。
附件
附件一：项目用地预审文件
附件二：项目用地初步选址意见
附图
附图一：道路平面图
附图二：纵断面设计图
附图三：主要节点方案设计图
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