通用航空业投资策略报告

我国通用航空业尚处于初级阶段，与美国等通用航空发达国家差

距巨大。

我国通用航空业尚处于初级阶段，与美国等通用航空发达国家差

距巨大。2009年全球通用航空机队规模30多万架，其中美国就拥

有22.4万架，加拿大、巴西等国家通用航空机队规模也在万架以

上，而我国通用航空机队规模目前只有约1000架；美国2009通

用航空年飞行时间为2400万小时，而我国通用航空年飞行时间仅

12.3万小时，不及美国的1%；美国通用航空对其经济贡献1500

亿美元，占其GDP约1%，并带动就业人数126.5万，而我国通用

航空应用市场份额仅17.9亿人民币，主要应用在工业、农林等领

域，私人及公务市场刚刚起步。

多因素制约我国通用航空发展，政策管制是关键因素。政策管制

是制约我国通用航空发展的主要因素：我国空域受军方管辖，低

空空域受到管制，飞行管理体系严格。其他制约因素包括：通用

航空器制造落后，产品低端单一，公务机等高端产品主要依赖进

口；机场建设落后；飞行员短缺；运营配套服务落后等。

低空空域放开将刺激我国通用航空产业发展。据通用航空专家委

员会2004年预测，到2015年我国需要各类通航飞机约5840架，

到2020年需要各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机

及培训等需求增长较快，而我国目前通用航空器规模仅约1000架，

需求空间巨大；若考虑低空放开，尤其是私人及公务市场需求可

能有爆发性增长，未来10年需求将可超过万架。

关注通航产业链上各领域受益的相关公司：如果低空开放试点运

行推广顺利以及具体方案措施不断推出，将会刺激我国通用航空

私人飞行、公务飞行等的活跃，并带动通航飞机制造、通航运营

服务、维修等整个通用航空产业链的发展。从通用航空产业链上

各领域角度看，随着低空空域开放政策的进展，以下几类相关公

司将会受益：一类是通用航空飞机制造类公司，如中航工业旗下

唯一的直升机制造业务上市平台公司哈飞股份；二是通用航空运

营及维修的龙头公司，如海上石油直升机运营服务为特色的通航

运营龙头中信海直，以及航空维修龙头公司海特高新等；三是通

航基础服务及设备等细分领域的龙头公司，如空管系统产品领域

龙头川大智胜，航空地面设备及配套龙头企业威海广泰等。

风险因素：低空空域开放政策强度及进度的不确定性；具体套配

政策跟进的及时性；以及政策的执行效率。

按照通用航空协会（GAMA）的定义，通用航空指除军事航空及定期

航班模式的公共商业航空运输外的其他所有民用航空。我国有类似定

义，2003年颁布实施的《通用航空飞行管制条例》中把通用航空定义

为：除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，

包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫

生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、

文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

2009年全球通用航空机队规模30多万架，其中美国就拥有22.4

万架（美国商业航空飞机数量不到1万架），约占全球的70%以上。另外

加拿大、巴西、德国、英国及澳大利亚和南非等国家通用航空机队规模

也在万架以上，中国通用航空机队规模目前只有约1000架。

美国2008及2009通用航空年飞行时间分别为2600万小时和2400

万小时（累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的约80%），由于其通航便

利，最大比例为个人飞行，2009年个人飞行时间约占通用航空总飞行时

间的35.9%。

我国通用航空应用主要为工、农、林作业飞行以及教学飞行，个人

飞行比例较小。2008年我国通用航空作业量12.3万小时（按国际民航

组织统计口径约为20多万小时），不及美国的1%。

美国通用航空发达，是其航空业的重要部分，对其整个经济贡献突

出。通用航空业对整个经济的拉动不单是飞机制造销售、燃料购买、零

部件及各种相关服务等的直接经济贡献，还包括对通用航空制造、运营

维护这些直接相关企业提供产品和服务的其他企业的产出贡献，以及直

接或间接与通用航空相关的这些企业雇佣人员工薪的支出所带来的经

济贡献，涉及到多个行业，对经济拉动明显。

据美国联邦航空协会FAA统计，2005年美国通用航空对其经济贡

献1500亿美元，占其GDP约1%，并带动就业人数126.5万，带来工资

收入超过530亿美元。

我国通用航空长期来主要服务对象以政府部门、国有企业为主，相

当大一部分市场由财政收入来支付，但随着经济发展以及通用航空市场

的不断扩大，石油服务、公务飞行及医疗救护等市场需求将不断扩大。

2006年我国通用航空应用市场份额17.9亿人民币，其中的农林等政府

部门财政支付约7亿元，涉及石油电力等部门大型企业支付约9亿元，

公务飞行、出租、医疗救助、观光游及飞行执照培训等具体市场客户支

付仅约2亿元，私人及公务市场远远落后。

空域资源管制

空域资源管制

空域划分是空域系统管理的核心内容。我国的空域管理模式是空军

代表国家承担空域的管辖权。对空管委起决策作用的是空军作战部，民

航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅

20%左右的空域划归民航局管理。

我国现在民用空域分为A、B、C、D四类空域，全部为管制区而没

有非管制区。

A类高空管制空域，在我国境内标准大气压高度6000米以上空间；

B类中低空管制空域，在我国境内标准大气压高度6000米（含）至

其下某指定高度空间；

C类终端管制空域，指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合

处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制区域；

D类为机场管制地带，通常包括起落航线和最后进近定位点之后的

航段以及第一个等待高度层以下至地表的空间和机场机动区。

而欧美等通用航空发达国家在空域规划和分类上则有几类特点：一

是空域归属明确，空域属于国家所有，使用权由政府直接掌控；二是空

域的法律法规健全，对空域使用都有明确的规定；三是对空域进行了科

学的分类，使空域使用效率较高。

以美国为例，美国的空域管理系统并不是由军事部门掌握的，而由

联邦航空局FAA统一管理。美国政府将大约85%的空域划为民用空域，

其中的绝大部分又被通用航空使用。美国的空域管理是比较宽松的。

我国与美国空域分类相比，最大的不同是我国所有空域均是管制空

域，没有非管制空域，而美国有区域较大的G类非管制区域专为通用航

空开放。美国空域划分管理体现了空域是国家资源，每个公民都享有使

用空域的权力这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视

飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。目前世界上

没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境，可以像自驾车旅

行一样可以在广阔的非管制区自由飞行。

低空飞行管理体系严格。按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在

我国境内合法飞行，必须具备三个条件：一是须得到民航局核发的飞机

适航许可证；二是飞行员具有合法有效的飞行驾照；三是须经军民航空

管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。

从购买飞机到飞上天的各个过程需要层层审批：购买飞机需要民航

局和发改委审批；注册飞机需要购机批文，主体资格以及适航性证明；

飞行计划需一飞一批，若跨区飞行，则需跨区审批，一个飞行任务需要

经过三四个管理单位批复，流程手续复杂。

通用航空器制造方面，国内产品低端单一：国内通用飞机制造商的

产品以多用途通用飞机居多，大部分都用于航空训练、旅游观光、防火

救援等领域，专用于商务分型的公务机还比较少。小型飞机单机价格较

低，在缺乏一定的需求量的时候难以形成产值规模，而附加值较高、技

术含量较高的喷气式通航飞机、商务飞机等几乎全部依赖进口，高端私

人飞机及公务机基本被美欧几家厂商所垄断。

据统计，2007年底，国内通用航空在册飞机、直升机中，国产固定

翼飞机比例为42.7%，且大部分为低端产品，而国产直升机比例仅为

2.4%。

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