摘  要

一、航运行业在国民经济中地位

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。

2011年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较2010年都有所增长，同时，水运货物周转量占综合运输体系比重略有增长，水运客运周转量占综合运输体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物吞吐量比重略有下降。

二、航运行业发展环境分析

2011年受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重等因素影响，我国航运业的宏观环境和总体状况继续急剧恶化。为了促进航运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2011年国家和各级地方政府相继出台了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》和《关于加快铁水联运发展的指导意见》等一系列政策措施，并完成了“十二五”内河水运、沿海港口建设、水运科技教育和信息化建设、节能减排和环境保护、安全生产和应急体系等专项规划，覆盖了水路运输各个环节。交通运输部表示2012年将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。

三、2011年航运业发展情况

总体来看，2011年航运业发展较为平稳。水路货运小幅增长；客运情况好转，实现正增长；港口货物吞吐大幅增长；港口客运吞吐低速增长；进出口方面，港口外贸情况发展较好，沿海港口外贸仍占据绝对主导地位；投资方面，航运业固定资产投资完成额下降，占全国的投资比重也下降。

国际干散货市场方面，受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重影响，国际干散货运价跌到10年前的水平，干散货运力出现供需严重失衡。2012年，受货运需求下跌影响，运价仍保持低位，供过于求的状态也不会好转。

沿海干散货运输市场方面，受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重等因素影响，2011年沿海运输市场总体十分低迷，沿海运价已退回到2002年水平，其严重程度已超过2009年金融危机海运业最衰退时期。受沿海运输需求增速放缓与沿海运力严重过剩的影响，2012年我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌，但同时由于沿海运输成本限制，沿海运价下跌的空间不大。全国经济保持合理、较快的增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。而沿海运力2012年进入集中交付期，运力将严重过剩。

油品运输市场方面，2011年国际油轮运量不仅延续了之前的低迷，而且最低位几乎与2009年相当。但我国油运市场进口量增加带来了较好的转运需求增长。2012年，在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等国家的政治局势不稳定也会使得未来石油供给和油价走势不确定性因素增多。但新兴经济体的汽车、重型机械等产业然保持较高的增速，同时以中国、印度为主的国家加大对石油的战略储备等因素影响，预计这些利好因素的影响会带动对油轮的需求。整体上，油轮运输市场整体依然低迷，运价上升空间不大。未来国际油轮贸易将重点关注中国市场。

集装箱市场方面，2011年集装箱市场运力供给相对运输需求有所过剩，运价指数呈现不断回落走势，航线运价低于2010年水平。从2012年年初班轮公司涨价决心和合作程度来看，2012年新一轮的涨价计划要明显优于2011年。但2012年集装箱船运力供需仍处于弱平衡的状态，大规模新订单将在2013年陆续交付，使得2013年运力出现过剩。

四、2011年航运业竞争状况

近年来我国航运业集中度呈现出逐步下降趋势。中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢，油船经营主体则较为分散。只有集装箱班轮运输市场基于企业需要有庞大的资金和稳定的货源，集中度较高，市场表现为垄断竞争。2011年受运力过剩和全球经济复苏出现波折的困扰，航运业已近历史底部。从行业周期看，目前航运业处于大衰退后的萧条期。交通运输部表示2012年将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，要鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐，来实现产业结构的调整；防止恶性竞争，为企业创造一个公平、有序的市场环境。

五、2011年航运业区域发展

我国内河航运资源主要集中在长江、珠江、淮河及黑龙江水系，占全国通航总里程的82.3%。而沿海航线则以长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群五大港口群为依托，形成了发达的内贸航线和国际航线网。2011年长江水系沿江省市对发展水运特别是长江航运的重视程度越来越高，支持力度越来越大，长江航运迎来了前所未有的发展机遇，政策支持、法律保障、资金投入，发展环境得到极大改善；珠江流域内广东、广西、贵州等省区也加大了航道建设投入。2012年我国仍将加紧在长江推进三个航运中心建设：重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心以及下游的上海国际航运中心，全面落实“十二五”规划中长江干线航道和珠江水系的基础建设项目。

六、2011年航运业重点企业发展情况

2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球航运业市场运输需求幅度放缓。国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，燃油价格上升，导致航运企业的营运效率和净利润明显下降，有些企业甚至出现亏损。

为了更好的分析航运业的发展状况，我们根据总资产、营业收入、利润总额三项指标对行业内上市公司进行综合排名。根据上市公司11年三季度报告公布的数据，2011年前三季度我国航运业上市公司中总资产排名前三的依次是中国远洋、上港集团和中海发展，营业收入排名前三位的企业分别是中国远洋、中海集运和芜湖港，利润总额排名前三位的企业分别是上港集团、宁波港和天津港。

根据对总资产、营业收入、利润总额三个指标的对比，以及对上市公司盈利、营运、偿债、发展能力的分析，本章着重对中海集运、中国远洋、中远航运、中海发展、招商轮船、长航油运、长航凤凰和宁波海运八个上市公司发展情况进行分析，重点分析了11年企业特点和企业竞争力。

七、2012年航运业风险分析

当今世界正处于后金融危机时期，国际经济走势正经历着新的一轮的波动，处在缓慢复苏之中。但是，复苏的进程非常脆弱而且很不平衡，面对诸多不确定、不稳定的因素，无论是发达经济体，还是新兴经济体，经济增速都出现了回落，主要发达经济体失业率居高不下，新兴经济体通货压力上升。一些国家主权债务风险增大，引起了国际金融市场继续经济动荡，世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际航运业发展带来了不可避免的影响和冲击，航运业发展的老问题还没有完全解决，现在又出现了新的问题，新老问题交织在一起，使这种影响和冲击越来越复杂。

首先是航运市场的需求增速放缓。随着欧债危机的蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，市场的交通运输量急剧下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有运力出现相对过剩局面，

其次是市场运力绝对过剩。2008年以前，随着我国外贸进出口量的持续上升，大量资本进入航运领域，运力过剩初现端倪。2008年国际金融危机以后，航运市场一度出现了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单出现较大幅度增长，造成2011年大批新增运力投入市场。一方面，现有运力吃不饱，另一方面，新增运力又要找市场，航运市场的供需失衡加剧。

此外，航运企业还面临着运价下降、成本全面上涨的困境。燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，导致行业亏损大幅度增加。

八、2012年航运业投资策略

航运业2012年总体信贷原则是“区别对待，择优支持”。大力支持产业中的龙头优质企业，适时适度接入具备较好发展潜力的成长型企业。

一是重点支持综合实力雄厚、抗风险能力强的国有大中型综合性航运集团，行业经验丰富、经营管理稳健、财务现金流状况良好且位列全球前20位的专业航运跨国公司，控股股东为能源、电力、钢铁、石油石化等基础性行业的大型集团，可获得长期稳定运输合同的配套型航运企业。

二是适度支持符合下列条件的地方优质龙头航运企业：企业规模为大型或中型，以运输石油、煤炭、铁矿石等大宗商品为主，在区域内具备货源、码头、航线等综合优势，经营管理稳健，经营性现金流和财务状况良好。

三是不得新介入企业规模较小、货源不稳定、运能利用率较低、资金链紧张、抗风险能力不足的中小型航运企业。同时，对已授信的中小型客户要及时进行风险排查，中型客户原则上不得新增无抵押敞口授信，小型客户原则上均应列为减退加固对象。

第一章  航运业基本情况

第一节  航运业的定义及分类

航运（Shipping），是指利用船只作人流或货物的运送。简单来说，是指利用水路之运送。一般来说水路运输成本比较低，不但较诸于空运，也较诸于陆路运输。而同时间水路运输能一次过运送大量货物，而相对之下，空运和陆路的负载数量也较少。因此在国际贸易上，航运也较为普遍。

狭义的航运业即水上运输业，包括水上旅客运输、水上货物运输、水上运输辅助活动等细分子行业。本报告中的航运业采用此定义。

第二节  航运业地位及重要性

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。

2011年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较2010年都有所增长，同时，水运货物周转量占综合运输体系比重略有增长，水运客运周转量占综合运输体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物吞吐量比重略有下降。

第二章  2011年航运业发展环境分析

第一节  国内经济环境对行业的影响

一、国内经济环境分析

（一）2011年GDP增速持续放缓

2011年国内生产总值471564亿元，按可比价格计算，比上年增长9.2%。分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%，四季度增长8.9%，2011年以来增速持续放缓。分产业看，第一产业增加值47712亿元，比上年增长4.5%，增速相对稳定，近十年来一直处在4%左右的水平附近波动；第二产业增加值220592亿元，增速由第三季度的10.8%下降到10.6%，增速放缓趋势明显；第三产业增加值203260亿元，增长8.9%，持续了2011年以来的下降趋势。从环比看，四季度国内生产总值增长2.0%。

（二）规模以上工业增加值维稳反弹

总体来看，2011年，工业增加值增速处在较低位置，虽增速有所回升，但是相比金融危机前，该指标依然处于较低水平。由于2011年国际经济形势不容乐观，再加上国内房地产行业调控政策趋紧，因此未来工业增加值增速依旧压力较大。

（三）固定资产和房地产投资增速继续回落

2011年1-12月，固定资产投资完成额累计同比23.8%，同比增速连续回落；其中，房地产固定资产投资累计同比增长27.9%。

1-12月份，全国房地产开发投资61740亿元，同比增长27.9%，增速比前三季度回落4.1个百分点，比2010年回落5.3个百分点。其中，住宅投资44308亿元，增长30.2%。全国商品房销售面积109946万平方米，增长4.9%，增速比前三季度回落 8.0个百分点，比上年回落5.7个百分点；其中住宅销售面积增长3.9%，分别回落8.2和4.4个百分点。1-12月份，房地产开发企业本年资金来源83246亿元，比上年增长14.1%，增速比前三季度回落8.6个百分点，比上年回落12.1个百分点。

（四）社会消费品稳定增长

2011年，社会消费品零售总额181226亿元，同比名义增长17.1%（扣除价格因素实际增长11.6%），比前三季度加快0.1个百分点。其中，限额以上企业（单位）消费品零售额84609亿元，比上年增长22.9%。在商品零售中，限额以上企业（单位）商品零售额78164亿元，增长23.2%。

（五）进出口如期回落

2011年1-12月我国对外贸易随着全球经济放缓而回落，同时贸易顺差缩小。全年进出口总额36421亿美元，比上年增长22.5%；出口18986亿美元，增长20.3%；进口17435亿美元，增长24.9%。进出口相抵，顺差1551亿美元，比上年减少264亿美元。贸易方式继续改善。

（六）CPI连续高企后回稳

2011年全年居民消费价格（CPI）比上年上涨5.4%。同比持续上涨，并自2011年8月以来连续4月实现回落，下降幅度基本符合市场预期，但物价回落的根基尚不稳固。

（七）货币供应量增速大幅回落

截至12月末，广义货币(M2)同比增长13.6%，狭义货币(M1)同比增长7.9%，货币供应量的增速下降到近年以来的较低位置。

数据显示，2011年，广义货币（M2）85.2万亿元，比上年末增长13.6%，增速比上年末回落6.1个百分点；狭义货币（M1）29.0万亿元，增长7.9%，回落13.3个百分点；流通中现金（M0）5.1万亿元，增长13.8%，回落2.9个百分点。全年金融机构人民币各项贷款余额54.8万亿元，新增人民币各项贷款7.5万亿元，比上年少增3901亿元。人民币各项存款余额80.9万亿元，各项存款增加9.6万亿元，比上年少增2.3万亿元。

（八）航运业：国内经济减缓下的“需求保持高位，增速放缓”

2011年来，国内宏观经济对航运业的影响分析如下：

经济减速下的运输需求保持在较高水平，但增速放缓。2011年1-12月水路累计货运量达42.33亿吨，较2010年同期增长16.39%；月增速保持在14%左右，较2010年同期下降，但稳定性提升；水路累计客运量达2.43亿人，略高于2010年同期水平；月平均增速在9%左右，较2010年同期情况好转。

固定资产投资相对高位，基础设施投资力度的政策倾向带动了我国大宗散货、原材料的需求力度，运输需求整体向好。尤其是水力、交通、能源、保障房等迎来大规模投资建设，钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长，铁矿石的需求也水涨船高，推动铁矿石的运量得以平稳增长。

2011年来，在控通胀的政策原则下，货币政策逐渐收紧，存款准备金率上调到历史高点，加息政策也使用。在此政策影响下，企业融资成本大幅上升。航运业作为一个资金密集型的行业，资金需求量大，货币政策的收紧使得企业资金成本增加，挤压企业的利润。

二、国内经济趋势判断

2011年中央经济工作会议于12月12日至14日在北京举行，2012年的宏观政策基调是“稳中求进”。会议决定2012年继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持宏观经济政策的连续性和稳定性，增强调控的针对性、灵活性、前瞻性，继续处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系。

从经济发展趋势来看，2012年中国宏观经济将呈现以下发展趋势：

（一）经济预测：增速下滑的稳定增长

经济增长将重归调整期，向可持续增长水平回归（7%-8%）。主要原因在于：短期来看，出口增长大幅回落；金融货币存在内在紧缩机制；地方财政收入增长放慢的制约主要表现在生产资料价格回落，大型企业利润减少以及房地产调整，土地出让收入减少。长期来看，国内需求不足、结构调整增长缓慢以及体制问题依旧存在。

固定资产投资增速将维持18-20%。主要增长来源是市场力量推动的投资需求。全社会居民消费名义增速16-17%。短期看，在通货膨胀预期下降和经济增长放缓的背景下，消费增长的动力将有所放缓，但其波动性进小于投资，仍是经济增长的稳定因素；长远看，在劳动工资持续上涨和生产性投资增速放缓的情况下，消费和消费相关领域将持续稳步扩张。

出口增速维持在12-15%的水平。受欧洲债务危机的影响，全球经济增长预期下调，欧洲进入衰退的可能性正在加大，我国出口增速继续下调；贸易顺差水平仍有可能在千亿美元，同比增速下降，对GDP贡献为负。