第一章总论

１．１项目概况

１、项目名称：海南海口仓储配送中心项目

２、项目建设性质：新建

３、项目承办单位：海南洋浦凯森物流有限公司

４、承办单位概况：

海南洋浦凯森物流有限公司，成立于２０１２年，注册资金３０００万元人民币，是一家集提供仓储资源，个性化仓库定制、仓库租赁、智能仓储服务及仓配物流方案设计为一体的综合仓储物流企业。

海南洋浦凯森物流有限公司拥有一支优质高效的专业仓储管理团队，聚集客户需求；用专业的服务和先进的信息化管理平台，为客户提供全方位的仓储物流服务。努力打造国内最优的智能仓储平台，为客户产品提供安全、专业的仓储服务，提升客户产品在中国地区的辐射效率。

海南洋浦凯森物流有限公司总部位于广州，国内有３个分公司，共有员工２００多人，其中管理人员２１多人，员工２０７人。现有仓储基地９个，协议仓库１６个，仓库面积６８．３万㎡，全国自有仓储面积４６．８万㎡，年货物吞吐量在６５０万ｍ³以上，年营业额２．１亿元。

海南洋浦凯森物流有限公司在人力管理方面，同样注重人力资源的开发和管理，建立了完善的管理制度和以具体项目来锻炼员工的培训计划，充分调动员工的积极性。

海南洋浦凯森物流有限公司树立团队精神，保持员工的稳定，把公司建设为专业化管理，规范化运作的职业组织，推动企业持续发展。

海南洋浦凯森物流有限公司另与湖南交趾院，湖北经济学院等多所学校联合办学，为人力储备及发展奠定了坚实的基础。

图１－１　凯森智能全国仓储网络分布图

图１－２　凯通物流合作客户群

１．２　项目拟建地址与用地

建设地址：海南省海口市美安科技新城

用地性质：物流仓储用地

１．３可行性研究的目的

本可行性研究报告对该海南海口仓储配送中心项目所涉及的主要问题，例如：资源条件、原辅材料、燃料和动力的供应、交通运输条件、建设规模、投资规模、生产工艺和设备选型、产品类别、项目节能技术和措施、环境影响评价和劳动卫生保障等，从技术、经济和环境保护、市场前景等多个方面进行较为详细的调查研究。通过分析比较方案，并对项目建成后可能取得的技术经济效果进行预测，从而为投资决策提供可靠的依据，作为该海南海口仓储配送中心项目进行下一步环境评价及工程设计的基础文件。

本可行性研究报告具体论述该海南海口仓储配送中心项目的设立在经济上的必要性、合理性、现实性。技术和设备的先进性、适用性、可靠性。财务上的盈利性、合法性。环境影响和劳动卫生保障上的可行性。建设上的可行性以及合理利用能源、提高能源利用效率。为项目法人和备案机关决策、审批提供可靠的依据。

本可行性研究报告提供的数据准确可靠，符合国家有关规定，各项计算科学合理。对项目的建设、生产和经营进行风险分析留有一定的余地。对于不能落实的问题如实反映，并能够提出确实可行的有效解决措施。

１．４　可行性研究报告编制依据和范围

１．４．１项目可行性报告编制依据

１、《中华人民共和国土地管理法》；

２、《中华人民共和国城乡规划法》；

３、《中华人民共和国环境保护法》；

４、《中华人民共和国招投标法》；

５、中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划。

６、《产业结构调整指导目录（２０１１年本）》。

７、《投资项目可行性研究指南（试用版）》。

８、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）。

９、《物流业发展中长期规划（２０１４—２０２０年）》（国发［２０１４］４２号）；

１０、《国务院关于加快发展服务业的若干意见》（国发［２００７］７号）；

１１、《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》２０１５年７月；

１２、《关于促进商贸物流发展的实施意见》（商流通函［２０１４］７９０号）；

１３、《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》２０１５年７月；

１４、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》。

１５、《海南省“十二五”新型工业发展规划》。

１６、国家、省、部关于海南海口仓储配送中心工艺技术规范和有关规定等。

１７、国家现行有关政策、法规和标准等。

１．４．２可行性研究报告编制范围

本可行性研究报告的内容和深度依照国家发展和改革委员会《工业建设项目可行性研究报告编制内容深度规定》的要求进行，依据国家产业发展政策和有关部门的行业发展规划，按照项目的建设要求，对项目的实施在技术、经济、社会和环境保护等领域的科学性、合理性和可行性进行研究论证。研究、分析和预测国内外市场供需情况与建设规模，并提出主要技术经济指标，对项目能否实施做出一个比较科学的评价，其主要内容包括如下十个方面：

１、确定项目建设总平面布置方案。

２、确定海南海口仓储配送中心生产规模和工艺技术方案。

３、确定建设条件与项目选址。

４、确定原材料、燃料及动力的供应。

５、确定公用工程设施建设方案及供水、供电方案。

６、确定企业组织机构及劳动定员。

７、项目实施进度建议。

８、确定环境保护及劳动安全卫生保障措施。

９、分析技术、经济、投资估算和资金筹措情况。

１０、预测项目的经济效益和社会效益及国民经济评价。

１．５研究的主要过程

根据项目建设单位的委托和有关技术资料，我们组织有关专业技术人员对项目进行调查研究，重点对项目内容、海南海口仓储配送中心生产方案、生产工艺、总图布置、安全环保、工业卫生、经济效益等进行了认真的研究、核算、讨论。并对生产实际进行考察了解，根据企业提供的有关数据，进行综合详细的分析论证，提出了如下要求：

１、在基建施工和设备选购、安装中，必须严格执行各相关标准和规定，使工程项目有一个科学、规范、完整的高起点。

２、本工程项目属于海南海口仓储配送中心项目，因此从项目的开始就必须将“安全第一，预防为主”的安全生产管理方针贯穿项目建设和运营的全过程，按照规范配备相应的安全生产设施，对新入厂的员工进行三级安全教育。将“安全生产”贯穿到项目的各个方面，落实到每个环节，确保“安全第一以人为本”的思想指导项目建设和运营的全过程。

１．６建设内容和建设规模

本项目规划用地为１５０亩，总建筑面积为７２５００．００㎡，总投资为１６４９０．６５万元，具体建设内容包括：仓储配送中心６８０００．００㎡，办公及值班公寓４０００．００㎡，食堂５００．００㎡，以及进行与生产相配套的道路、绿化、给排水、供配电、通风、消防、安全等公用辅助工程建设；购置相关生产、质检等设备。

项目达产后，可以实现智能仓储中心区储量６．８万平方米。

１．７　投资规模和资金筹措

根据测算，项目总投资额为１６４９０．６５万元。其中，建设投资１５８４２．０９万元，铺底流动资金为６４８．５６万元。

本项目所需资金全部由项目单位自筹，无银行贷款。

１．８工艺技术装备方案的选择

本方案依照“保护环境和节约能源”的原则，经过调研分析，在技术工艺的选择和生产装备的选型上，综合考虑达到目前国内较先进的水平，接近并达到国际２１世纪初的先进水平。

１．９项目建设期限

海南海口仓储配送中心项目，已经完成工程前期的各项准备工作，包括市场调研、建设规模、项目地址、资金来源的确定，现正在办理项目立项工作。预计从项目报告的编制到工程竣工验收、投产运营共需１８个月的时间。

１．１０项目主要技术经济指标

表１－１　　项目主要经济技术指标表

１．１１研究结论

１、随着我国国民经济的快速持续发展，市场上对海南海口仓储配送中心项目的需要量不断增加。该海南海口仓储配送中心项目的实施符合国家《产业结构调整指导目录》的产业政策，海南海口仓储配送中心将在海南省内外市场上有广阔的市场空间，发展前景良好市场潜力巨大，因此，项目的建设是十分必要的。

２、该海南海口仓储配送中心项目原材料、产成品和重要生产工艺的设备未列入《促进产业结构调整暂行规定》和《产业结构调整指导目录》中的禁止和限制类之列，因此，该项目生产工艺符合国家产业政策，符合当地发展规划。项目选择本着增加企业利润、提升企业仓储配送工艺、提高企业核心竞争力的宗旨进行。这将大幅提升企业服务质量和档次，提高企业占有市场的能力，物流仓储市场前景广阔，也为企业的科学持续发展奠定了坚实的基础。

３、适应国内市场需求，该海南海口仓储配送中心项目的建设能够有效促进当地经济发展，为社会间接创造３００个就业机会，有力地促进当地经济的繁荣发展和社会稳定，为当地财政收入做出应有的贡献，由此可见，该项目的实施具有显著的社会效益。

４、项目拟建设在海南省海口美安科技新城，拟建工程选址符合项目建设区域土地利用总体规划，国土资源部门已经出具用地说明文件，可保证项目用地要求，而且项目建设区域交通运输便利，可利用公用工程设施，水、电、汽等能源供应有保障。从建设条件方面来看，项目选择合理，主要客户渠道稳定可靠，海南海口仓储配送中心销售市场潜力巨大，工艺设备选择先进，能够在国内市场保持领先，配套设施齐全，建设条件较好。

５、本项目采用国内先进的生产设备、环境保护设备及产品质量检测控制设备，对项目节约能源、环境保护、仓储配送等设备均可得到有力的支撑，成熟的物流仓储配送工艺技术及先进的生产设备为项目的实施提供了强力的保障。

６、本工程所采用的工艺方案（路线）技术先进、成熟可靠、经济合理。物料消耗低、投资规模较小，省内外市场对原辅材料的供应充裕。

综上所述，本项目技术先进、设计合理、具有较好的盈利能力、抗风险能力，具有显著的社会效益和经济效益。该项目生产对促进海南省海口市物流仓储产业发展及扩大当地就业机会起着积极的推动作用，项目建成后可为当地带来较高的利税收入，为当地经济发展做出贡献，有着重大的社会效益。该海南海口仓储配送中心项目符合国家产业政策和行业发展要求，物流仓储产业市场广阔而且经济效益和社会效益显著抗风险能力强。因此，本项目建设无论在经济上还是社会效益上都是可行的。

第二章项目建设背景及必要性

２．１项目建设背景

２．１．１国家政策和行业规划

１、《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》

２０１５年７月发布的《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》强调：

推进“互联网＋”高效物流，建设深度感知智能仓储系统。在各级仓储单元积极推广应用二维码、无线射频识别等物联网感知技术和大数据技术，实现仓储设施与货物的实时跟踪、网络化管理以及库存信息的高度共享，提高货物调度效率。鼓励应用智能化物流装备提升仓储、运输、分拣、包装等作业效率，提高各类复杂订单的出货处理能力，缓解货物囤积停滞瓶颈制约，提升仓储运管水平和效率。

完善智能物流配送调配体系。加快推进货运车联网与物流中心区、仓储设施、配送网点等信息互联，促进人员、货源、车源等信息高效匹配，有效降低货车空驶率，提高配送效率。

２、《物流业发展中长期规划（２０１４—２０２０年）》

《物流业发展中长期规划（２０１４—２０２０年）》【国发〔２０１４〕４２号】规划重点发展目标：鼓励运输、仓储等传统物流企业向上下游延伸服务，推进物流业与其他产业互动融合，协同发展。鼓励物流企业与制造企业深化战略合作，建立与新型工业化发展相适应的制造业物流服务体系，形成一批具有全球采购、全球配送能力的供应链服务商。鼓励商贸物流企业提高配送的规模化和协同化水平，加快电子商务物流发展，建立快速便捷的城乡配送物流体系。

３、《关于促进商贸物流发展的实施意见》（商流通函［２０１４］７９０号

《关于促进商贸物流发展的实施意见》提出：

鼓励电子商务企业加强与商贸物流企业的合作，合理选择物流网络节点，完善信息共享和利益分配机制。支持电子商务企业与社区便利店合作开展“网订店取（送）”。支持商贸物流企业扩展服务功能，提升服务能力，在配送中心建设、网点开发、车辆保障等方面加大投资和改造力度，有条件的企业要“走出去”，布设集散中心和网络，满足跨境电子商务的快速发展要求。

支持商贸物流企业与生产企业、批发零售等企业通过共用信息系统，实现数据共用、资源共享、信息互通。通过中央和地方两级示范，支持以企业为主体的物流综合信息服务平台发展，发挥平台整合调配物流资源，解决物流信息不对称、接口标准不统一等矛盾，实现精准化、可视化管理等功能，并搭载企业诚信、托盘循环共用、物流金融、跨境电子商务、商品溯源、通关便利化、多式联运等各种增值服务。

４、《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》

２０１５年７月，商务部办公厅下发《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》中指出：在１－２年内，在全国创建１０个智慧物流配送示范城市、打造５０个智慧物流配送示范基地（中心区）、培育２００个智慧物流配送示范企业。通过示范创建工作，推动配送效率提高２０％，仓储管理效率提高２０％。

《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》明确了七项具体工作任务：建立布局合理、运营高效的智慧物流中心区（基地）；建立深度感知的智慧化仓储管理系统；建立高效便捷的智慧化末端配送网络；建立科学有序的智慧化物流分拨调配系统；建立互联互通的智慧化物流信息服务平台；提高物流配送标准化、单元化水平以及提升物流企业信息管理和技术应用能力。

５、《服务业发展“十二五”规划》

《服务业发展“十二五”规划》规划强调，重点发展现代物流业：

大力发展第三方物流，优先整合利用现有物流资源，拓展服务功能，完善服务网络。鼓励物流业与制造业联动发展，提高一体化运作水平和规模化程度。加快农业生产资料、农产品、重要工业品等领域物流发展。加快互联网等新技术在物流领域的应用和推广，鼓励物流信息化和智能化技术的研发和应用，健全各类物流信息共享平台，推广条码等自动识别技术。支持物流企业做强做大，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业。完善物流基础设施和网络，统筹规划仓储设施发展，促进传统仓储企业向现代配送中心转变。支持仓储配送中心等物流功能集聚区有序发展，规划建设一批重点仓储配送中心。

２．１．２　国家和地方发展战略

１、环北部湾经济区协作深入推进

环北部湾经济圈，是中越两国政府正式倡议建立的“两廊一圈”中的“一圈”，是正在形成的一个跨省区、跨国际的一个的经济圈，其范围包括中国沿海的广东、广西和海南三个省区和越南部分省份。

环北部湾经济圈区位条件的优越性，是重要的海上交通枢纽，已逐渐成为沟通中国大陆、中南半岛与东南亚诸岛国的重要通道；海港条件十分优越，海岸线漫长，有多处大型深水不冻港湾；区域内海洋石油天然气资源富集，有丰富的海洋生物资源、海洋矿产资源和海水化学资源；广东、海南和越南环北部湾城市已经具备了一定的规模和水平，以大中城市和产业为依托的发展格局已基本形成。

环北部经济区在未来的发展中将承担中国与东盟国际贸易和经济合作的区域性物流基地、商贸基地、出口加工基地、信息和文化交流中心；南中国沿海能源、重化工业基地，重要的海洋经济区；中国亚热带滨海居住、休闲、旅游度假胜地的三大区域性角色。海口美安科技新城作为环北部湾重要的经济支点，需要进一步融入区域经济协作，明晰自身的定位，承担重要的产业职能。

２、海南国际旅游岛重点产业发展战略的持续推进

２０１５年７月，六届海南省省政府第４３次常务会议，其中加快发展互联网产业＋现代物流业重点产业，引导和扩大社会投入，从财政上扶持重点产业，不断夯实海南产业发展基础，促进经济社会健康快速发展。

“互联网＋”为产业重头：未来海南将突出抓好以海南生态软件园、海口美安科技新城为核心的琼北高新技术产业基地和以三亚创意产业园、陵水清水湾国际信息产业园为核心的琼南创新创意产业基地，引导互联网企业聚集发展，优先支持海南生态软件园做大做强和海口美安科技新城加速建设。

３、海口美安科技新城自身发展定位的逐步落实和产业持续发展提出新要求

一批国家和省政府批准的重大项目相继选址海口美安科技兴厂与开工建设，对海口美安科技新城的用地需求、空间布局、综合交通、基础设施等多方面提出新的规划要求，规划面积约５０平方公里，利用新拓空间土地连片优势，将其打造成未来海口国家高新区的主体中心区，拥有产业发展、创新创业、高端服务等综合功能。

２．１．３　转型期海南社会经济发展规划

１、《海南省城乡经济社会发展一体化总体规划（２０１０－２０３０年）》

《规划》提出：物流业功能组织“建立“一核心、四门户、多节点”的物流业功能网络，在强化空间枢纽地位，加大经济密度的同时，缩短空间通勤距离，组织高效便捷的物流功能；建设海口成为全省物流业功能网络的核心枢纽。

图２－４　物流业功能空间组织规划图

２、《海南省现代物流业发展规划（２０１０－２０２０年）》

未来十年，海南省将通过提高物流产业聚集程度、加强基础设施建设、推广和应用物流技术、培育各类物流服务企业、搭建物流信息平台等五大方面来推动现代物流业发展，并将重点推动物流企业、产业物流及物流信息化发展，积极培育现代物流企业。

海南省将在未来十年重点建设７大仓储配送中心、５个物流中心和２大配送中心群等１４大物流基础设施，并将规划建设一批与上述核心设施相配套的基层物流设施。７大综合性仓储配送中心为马村综合仓储配送中心、海口联运仓储配送中心、美兰航空仓储配送中心、凤凰航空仓储配送中心、三亚商贸仓储配送中心、洋浦港国际仓储配送中心和东方仓储配送中心。其中马村仓储配送中心由海口综合保税物流园、农垦物流园和金马物流园等具有不同功能的中心区共同构成；海口联运仓储配送中心由新海物流园、中商物流园和粤海联运园共同组成，主要提供联运物流组织服务、相关产业物流服务等。

由此可见，具有重要影响力的国家级物流产业基地，面向东南亚、背靠华南腹地的物流中心，已经成为转型期海南省经济发展的战略性目标。

３、海口美安科技新城发展战略

海口美安科技新城按照国际化、科技化、信息化建设创新型产业中心区，功能复合的相待化生态智城。结合规划区功能定位，美安科技城的发展总目标为：环北湾重要的高新技术产业基地，海南省高新技术产业中心，海口市创新发展的先导区和示范区。美安科技新城将培育四大新兴产业，稳固五大基础产业，完善六大服务产业。

图２－５　海口美安科技新城发展战略组织图

２．１．４　项目提出

１、项目提出单位

海南洋浦凯森物流有限公司

２、项目提出理由

海南海口仓储配送中心的功能定位主要包括促进区域经济发展、完善城市功能、整合区域资源及提升产业竞争力等。国务院发布《关于积极推进互联网＋行动的指导意见》把互联网＋高效物流作为１１个重点行动之一，这足够体现出国家对物流行业的重视，“互联网＋”也为物流业创造了一个新的思路。在“互联网＋”的大背景下，物联网、新一代信息技术、现代管理科学技术等在物流领域的推广和应用，互联网、移动互联、大数据、云计算将与物流业深度融合，让物流更加“智慧化”、“智能化”，这些都会促进物流业的转型升级与之相应。项目建设是顺应“互联网＋”的思维方式来思考，不断优化传统物流的管理、运营、市场等各环节，构建高效透明、信息对称、价格公开的社会化现代物流体系，让海南物流步入互联网＋高效物流的快车道。

综合美安科技新城目前的物流业现状，海南海口仓储配送中心具有较强的基础性、公共性和服务性的特点，属于基础设施建设类项目。其功能定位主要有两大原因：（１）为美安科技新城内企业产品提供智能仓储、智能仓配等智慧物流配套服务；（２）提高美安科技新城企业物流运作效率、降低物流成本，实现智能仓储配送的经济合理性，从而提升美安科技新城内企业流转效益，打造科技新城智慧物流品牌，为美安科技新城吸引更多的企业前来入驻。

海南海口仓储配送中心对美安科技新城经济发展所表现出来的社会功能可以分为以下几个方面：

①　发挥集聚功能。海南海口仓储配送中心的建立将过去分散各处的货站、货运车辆以及货物集聚一处，采用规范化流程、现代化技术手段、规模化设施设备以及综合化信息ＡＰＰ平台对物流活动进行有效地组织和管理，充分发挥集聚功能，提高美安区物流运作效率、降低运营成本。

②　促进美安科技新城经济发展。海南海口仓储配送中心通过一体化智能仓储与配送及ＡＰＰ平台投入使用的管理和规模化运作，保证满足区域物流需求及能够及时有效的处理客户投单。同时，产品运作效率的提高和运营成本的降低，也减少对企业成本的压力，从而促进了区域经济的发展，提高了区域经济的竞争力。同时填补了美安科技新城物流配套服务的空缺。　

③　实现多种运输方式的有效衔接和多式联运。海南海口仓储配送中心的建设依托海口省会城市交通枢纽和海口港，可以实现公路、铁路、港口等不同交通方式的有效衔接，从而实现多种运输形式的联运。同时，不同物流节点的运输形式不同，通过仓储配送中心进行联合运输和有效衔接，可以将以往散杂、分散形式的货物纳入联合运输的模式。　

④　提升物流服务水平。海南海口仓储配送中心的空间集聚和功能集聚效益，缩短了物流服务时间，提高了物流服务速度，减少了装卸、储存等运作环节，提高了准时服务水平，减少了货物损毁，降低了物流费用，极大地提升了物流服务水平，有利于实现规模化、综合化和智能化的物流服务。

海南海口仓储配送中心项目的提出主要是为美安科技新城的发展建设提供智能物流服务，本项目是美安科技新城实现飞跃式发展的推助器。

２．２项目建设的必要性

２．２．１　贯彻落实国家及海南经济发展战略和产业政策的需要

物流业的发展状况日益成为衡量一个国家和地区经济发展水平与国民经济综合竞争力的重要标志，发展物流业是推进城市工业化、城市化、市场化和国际化进程，进而提升综合实力和国际竞争力的重要举措。因此，大力发展现代物流业，以现代流通带动现代生产，不仅具有重要的现实意义，也具有深远的战略意义。在加快产业结构调整，促进经济发展方式转变的过程中，国家及地方出台了一系列涉及促进物流业转型升级的规划和产业政策，如《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《服务业发展“十二五”规划》、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》、《关于加快发展服务业的若干意见》、《现代服务业科技发展“十二五”专项规划》、《海南省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《海口美安科技新城总体规划（２０１２－２０２０）》等等。本项目的实施符合上述一系列文件要求，是贯彻落实国家及海南经济发展战略和产业政策的实际举措。

２．２．２　项目建设是海南省和美安科技新城经济可持续发展的需要

１、项目建设有利于海口美安科技新城的发展建设

建设海口美安科技新城属于西拓主要任务，符合海口市“十二五”规划中提出的“工业进中心区，中心区向西移”产业空降布局等政策要求，并有利于海口整合经济发展。

项目海南海口仓储配送中心选址位于海南省海口美安科技新城内，作为海口市城市总体规划中西部的重要门户，项目海南海口仓储配送中心的建设将直接提供就业岗位６０个，年创收约８６４０万元，极大地推动海口美安科技新城作为国家级高新区的产业发展及区域性物流枢纽地位的形成。　　　

２、项目有利于智能物流仓储配送服务规模化、体系综合化和分工专业化的发展

项目仓储配送中心依实际需要采用先进物流自动化设备，如：自动仓库系统（ＡＳ／ＲＳ）、自动分拣机（ｓｏｒｔｅｒ）、自动传输设备（ＡＵＴＯ－ｔａｎｓ　ｌａｔｅｒ）、数位拣选系统（ＤＰＳ）、无线终端设备（ＲＦ）等完成全部交易配送作业的快速仓储和配送，实现全程闭环可追溯的交易配送。本项目做为项目区域内规模最大、技术最先进、运行最环保节能、储藏配送的，集仓储、加工、交易、配送、产业服务、电子商务于一体的第三方海南海口仓储配送中心，项目的建设符合智能物流服务规模化、物流体系综合化、物流分工专业化的智慧物流业发展趋势。

３、项目建设有利于缓解海口美安剩余劳动力的转移压力，增加农民收入

通过此次项目建设，增加了项目区域内建筑材料和劳动力的需求，预计可提供间接相关工作岗位２００多个，将有效地缓解海口美安科技新城剩余劳动力的转移压力；同时项目投产后，将带来大量的人流车流，进一步促进当地商贸环境改善，间接增加就业需求，提高项目区域农民年收入到３００００元以上。总之，项目的建设使用将提高当地工业发展的水平，增加就业机会，将间接增加居民收入进而缩小贫富差距。

４、项目建设有利于当地财政收入的增加

项目建成后，通过一系列的产业带动，商业活动的繁荣必将带来大量的税收，这将是一个庞大的税收回报项目，预计三年后经营规模可达到主营业务年净利润达到３４１２．４８万元人民币；带来年税收约１１３７．４９万元人民币，其中增值税金及附加４９２．４８万元；正常运营年交易额达到８６４０．００万元人民币。

２．２．３　项目建设是项目单位可持续发展和增强市场竞争力的需要

１、建设现代仓储配送物流体系是项目单位实施发展战略的需要

项目单位投约１．６亿元兴建的“海南海口仓储配送中心”项目是海南省与广东省、深圳市及香港地区（珠三角）重点签约合作项目。本项目是集仓储、加工、交易、配送、产业服务、电子商务于一体的第三方海南海口仓储配送中心，是项目单位未来海南发展战略实施的重要组成部分。

２、提高企业的经济效益，增强企业服务的意识，提高企业物流服务水平

由于项目单位在发展海南海口仓储配送中心的同时，必将引进来先进的智能物流经营理念和智能物流管理经验，同时拓展业务区，这样不仅在一定程度上拓展了业务辐射范围，增加了项目单位的经济效益，提高了服务的质量，而且增强项目区域内的物流服务的意识，提高其物流服务水平。

３、增加企业的柔性和市场应变能力

通过发展智能海南海口仓储配送中心，引进先进企业的物流管理理念、物流技术和物流人才等，可有效地实现物流的网络化、系统化、柔性化、智能化、标准化和社会化，提高物流效率，并在快速发展的物流市场中占一席之地，为客户提供优良的物流服务。这样有利于项目单位的管理经验积累和管理水平的提高，从而增加项目单位的柔性和市场应变能力，为企业的持续、快速、健康的发展提供可靠保证。

第三章市场分析

３．１我国物流行业市场分析

随着经济发展进入新常态，我国物流产业正处于发展动力转换的关键时期，特别是在全国生产消费布局深刻变化、基础设施不断完善、新一代信息技术加速发展的推动下，物流创新已经开始起步，多样化的新型服务模式、新型物流组织不断涌现。

３．１．１　我国物流产业面临创新发展的新机遇和新要求

１、全国生产消费布局深刻变化为物流创新带来新机遇

工业化、城市化的快速发展，不仅推动消费市场加快向城市特别是大型城市群或都市圈集中集聚，也促进了工农业生产加快向更具要素、资源、环境比较优势的地区集聚和转移。如劳动密集型产业向中西部地区加快集中，先进制造业加快向东部地区集中，农业生产从遍地开花走向集中、从城市周边及城市群密集的地区转向农业生产集中区，由此推动了我国物流运行格局的加快调整。“大规模、长距离、宽辐射、多层次”的物流特征日趋显现，并由此推动了全国物流资源、要素的布局调整和重组整合，为全国物流体系的重构、升级与创新提供重大发展机遇。

２、基础设施日益完善为物流创新发展提供有力支撑

经过改革开放３０多年来的持续建设，我国已基本建成包括铁路、公路、水路、航空及管道等多种运输方式的综合交通网络。近年来，随着基础设施投资进一步加快，我国正在进入以高速铁路、高速公路、现代化综合交通枢纽等为代表的基础设施加快升级与完善的新阶段。除部分地区和部分铁路线路外，全国运输能力紧张状况总体得到缓解，交通运输乃至物流市场的买方格局已基本形成。基础设施日益完善、服务能力更为宽松，有利于按照物流市场要求，实现各种物流资源的整合和优化配置，加快多样化、多元化、多层次的物流创新，构建一体化、集约化、高效运作的物流服务体系，促进物流成本的降低和物流效率的提升。

３、新一代信息技术加速发展为物流创新提供新动力

当前，以物联网、云计算、移动互联网＋、大数据等为核心的新一代信息技术正在加速发展，其在物流领域的日益普及和广泛应用，将全面提升物流供应链的信息化水平和一体化发展水平，促进更大范围和更深层次的物流技术创新，在推动新型服务、商业模式、产业组织、功能平台、物流设施加快涌现的同时，将深刻改变物流资源配置的方式，促进物流产业加快转型升级，促进物流成本进入新一轮下降通道，为物流产业实现创新驱动发展提供强大动力。

３．１．２　我国物流产业创新发展开始起步

１、多样化的新型服务日趋活跃

目前，我国物流企业７０％以上的服务活动仍然集中在运输、仓储等方面，但很多企业已开始探索和拓展新型服务内容，物流服务呈现多样化的趋势。配送、物流信息服务、流通加工、物流咨询与方案设计、包装、物流金融及物流地产等日趋活跃。如从事配送服务、信息服务、咨询与系统设计、金融服务的物流企业比例已从　２００８年的４５％、４０％、２１．９％和１２％，分别上升到２０１２年的７０．５％、４８．６％、２５．８％和１６．３％　，服务创新已成为物流企业最为基础的创新活动。

２、新兴行业加快发展成为物流创新的亮点

近年来，我国物流产业中出现了物流服务专业化、细分化的趋势，带动了如危险品物流、液体化工物流、能源物流、汽车整车物流、冷链物流及快递等新兴物流服务行业的快速发展。以快递业为例，在电子商务及网络购物高速发展的带动下，我国快递业务量自２０１１年以来连续４年保持５０％以上的高增长，２０１４年的业务规模首次跃居世界第一，成为发展最为迅速的新兴物流行业和物流产业发展的新亮点。

３、新型物流组织为物流产业发展注入新活力

一方面，具有现代治理结构和创新能力的民营物流企业，如顺丰速运、德邦物流、新宁物流、飞马国际等，迅速成为快递、第三方物流等新兴物流行业的龙头。其中，部分企业已经成为国内外资本市场的上市公司，还有２０余家正准备在国内外上市。这些新兴民营物流企业已成为具有物流创新活力的市场主体。另一方面，物流集群和物流平台发展开始起步。

４、技术创新为物流产业发展提供新动力

近年来，我国物流行业的技术进步不断加快，突出表现在现代信息技术的普及应用方面。如物流企业信息系统在仓储管理、运输管理、配送管理、车辆控制及订单处理上的应用，２０１２年的普及率分别比２００８年提高了１５、１６、７．４、４．９和１６．４个百分点。信息技术加快普及和应用，不仅成为提高物流管理水平和作业效率的主要手段和工具，也为物流企业拓展服务、创新经营方式，特别是在开展信息服务、资源整合、供应链体系管理等方面提供了有力支撑。

３．１．３　我国物流产业创新驱动发展的效应尚未显现

１、物流创新总体水平较低

专业化、社会化的服务创新依然不足。目前，我国近６０％的工商企业仍然没有实现物流外包，一定程度上影响了专业化、社会化新兴物流服务行业的形成和加快发展。另一方面，物流产业内部的细分化、专业化发展也比较缓慢。此外，为物流产业提供金融、人才、研发服务的专业化企业或机构也还比较弱小，物流产业投资基金、物流知识创新中心等方面还存在空白，难以为物流产业发展提供丰富的要素供给。物流组织创新活力不强。目前，我国物流产业仍以小微企业为主体，极大地制约着我国物流企业创新活力的形成。技术创新迫切需要向更大范围和更深层次拓展。物流方式创新进展依然缓慢。

更为重要的是，我国物流产业发展还面临准入审批多、多头监管、重复执法、标准体系不合理、资源优化配置与整合机制不健全、税收政策与创新引导机制不完善等问题的困扰，物流体制机制的改革创新尚未得到全面推进。这不仅是物流创新水平不高的突出反映，也是物流创新活力无法充分释放的主要原因。

２、物流产业创新驱动发展的效应尚未显现

物流创新对全社会物流效率提升的推动作用不强。目前，我国全社会物流成本水平依然较高，２０１４年全社会物流总费用占ＧＤＰ的比例为１８％，大大高于发达国家１０％左右的水平。这说明，依靠传统物流发展方式促进物流成本下降的动力明显不足，而物流创新的推动作用也尚未显现。物流创新推动物流产业结构升级进展缓慢。新型物流体系尚未形成。一方面，新型物流体系建设尚在起步阶段；另一方面，物流设施布局调整和升级仍然滞后，多种运输方式之间、物流园区与交通运输设施之间仍然难以衔接，适应制造业向中西部转移的物流通道、物流枢纽、骨干网络的布局和建设有待加快推进。

３．２“互联网＋”时代下物流行业的发展方向

３．２．１　我国物流行业的困境

经过过去３０多年的发展，我国已成为世界第一制造大国和贸易大国，也成为了名副其实的物流大国。铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量、海港集装箱吞吐量、电子商务市场规模、高速铁路和高速公路里程等均居世界第一，航空货运量和快递量居世界第二。物流业已经成为国民经济的支柱产业和最重要的现代服务业之一。

２０１４年，我国快递业务量达１４０亿件跃居世界第一，同比增长５２％，最高日处理量超过１亿件，业务量从２００６年的１０亿件增长到２０１４年的１４０亿件，自２０１１年３月以来，我国快递业务量已连续４６个月累计同比平均增幅超过５０％。但总体而言，我国物流增长方式相对粗放，亟待“转型升级”。我国不是物流强国，物流业发展粗放，总体滞后跟不上经济社会发展的要求。根据世界银行的物流能力指标（ＬＰＩ），我国物流能力领先于其他“金砖国家”及与我国有相似资源禀赋的亚洲国家，但明显落后于主要发达国家。

我国物流困境主要表现在以下几个方面：

一是物流系统性不强，网络化程度低，呈现分散、独自发展的态势，基础设施的配套性、兼容性较弱。综合交通运输体系尚未完全形成，综合交通运输枢纽建设滞后，不同运输方式难以进行合理分工和有效衔接，沿海和内陆集疏运体系不配套，各种运输方式之间信息不共享，交通运输资源综合利用效率不高；海铁联运比例不到　２％（发达国家已达　２０％）；一些物流需求不旺的地方盲目大量兴建物流园区、物流中心造成闲置；而物流需求旺盛的区域如北、上、广等省市物流企业面临拿地困难；地仓储设施分布在不同行业和部门，缺乏有效的资源整合；托盘标准不统一，不能一贯化运作；地方保护、部门封锁比较严重，工商、税收、土地、交通等　方面存在一些阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。

二是与制造业、农业、商贸联动不足。物流速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈。

三是国际化能力不强。与我国高增长的国际贸易相比，物流业尚未形成与之相配的全球物流和供应链体系，国际市场份额很低，进出口所需的物流服务很大程度上需要依赖国外跨国物流企业。我国与　２００　多个国家建立起了贸易联系，但国内没有一家物流企业能够提供全球送达业务。

四是物流业整体创新能力弱。物流业企业创新动力不强，研发投入很低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新引领的发展阶段。

五是不可持续问题突出。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出。无效运输、不合理运输、过度包装等问题严重；超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。　我国依赖“高投入、高消耗、高排放、低产出、低效益、低科技含量”的传统物流运作模式难以为继，需要利用新技术、互联网思维、模式创新提高效率、降低成本、实现可持续发展，打造物流的“升级版”。

３．２．２　“互联网＋”促进智能物流的发展

１、互联网、大数据升级物流的“指挥系统”

在物流信息技术应用上，随着手持终端设备的开发和移动互联网ＡＰＰ应用的不断成熟，使物流企业内部运作信息同步，分拣中转、装卸运输、揽收派送等环节更加协同有效。

大数据应用使物流企业之间，电商与物流行业之间形成联动机制。例如，菜鸟网络的天网预警雷达和物流路径优化是典型应用，菜鸟是电子商务物流开放数据平台，在电商销售旺季，一方面，菜鸟通过销售数据预测订单产生规模、地点、物流路径，指导物流企业提前配置资源，缓解物流压力；另一方面，菜鸟根据物　流压力运输指导电商商家调整营销策略，从货源端减少物流系统压力。目前菜鸟天网预警雷达的预测准确率达９５％以上，让物流公司实时掌握整张物流网络每个环节的“未来包裹量预测”和“繁忙度实况预警”。

２、互联网让物流变得更“智慧”

物流的过程，是社会产成品从厂商转移到消费者的过程，互联网改变的不仅是物流的“动”，更重要的在于如何“少动”甚至“不动”，这背后是商品流通体系潜移默化的转型升级。

首先，智能分仓技术将改变现有物流模式，做到货物“不动”数据“动”，大幅提高物流效率，降低物流成本。大数据预测将指导商家进行库存前置，包括品类、规模、地域，以成本最低的方式提前运输到消费地，待消费者下单后，再从最近的电商仓储完成最后一公里配送，做到“订单未下，物流先行”。

其次，互联网带来产业布局、城镇化的改变。Ｃ２Ｂ　模式、淘工厂等新事物的出现，标志着由消费者驱动的个性化制造正在崛起。近２年，全国出现了２００多个淘宝村，１９个淘宝镇，培育了大量的网商、服务商，带动了当地制造业的兴起，吸纳了周边大量劳动力就业，形成了新的产业聚集、新型的城镇化，也标志着依靠工业经济下大零售、大生产为基础的产业布局正在改变。

第三，互联网带来三四线城市、农村消费的变化，扩大了物流覆盖半径和纵深。电子商务缩小了城乡差距，使农村用户在网上也可以买到与大城市居民同样的商品、快递送到家门口。互联网带来生产、消费、物流的改变会构筑新的商业流通体系。

３、物流行业新模式不断涌现

物流是一个不断接力的过程，是社会资源实现合理调配的过程，互联网让社会信息从不对称变得对称，实现社会资源的优化配置。

近年来，随着大数据的不断发展，物流社会化应用日新月异，从亚马逊推出的出租车顺路送货，到　ＤＨＬ　在瑞典试点的众包模式“路人送货”，这些都是典型案例。

同时，物流智能化趋势也很明显，在运输环节，ＵＰＳ，Ｇｏｏｇｌｅ，　ＤＨＬ和国内的顺丰都自行开发了载货无人机，德国甚至已经开始投入应用；在仓储环节，亚马逊的　ＫＩＶＡ　拣货机器人标志着电商仓储管理已经进入新时代；各国配送机器人项目也在研发中。

３．２．３　“互联网＋”时代是高效、智慧物流的发展趋势

未来３－５年，随着高速铁路、大型高速船舶、绿色航空、新能源汽车、智能交通、智能仓储、新材料技术、节能环保技术，特别是“物联网、下一代信息技术”、现代管理科学技术等在物流领域的推广和应用，互联网、移动互联、大数据、云计算将与物流业深度融合，让物流更加“智慧化”、“智能化”，这些都会对物流业的转型升级带来促进作用。与之相应，政府管理部门、物流企业也要学会用“互联网思维”思考，不断优化行业的管理、运营、市场等各环节，用“互联网＋”的“天网”改变物流“地网”格局，构建高效透明、信息对称、价格公开的社会化现代物流体系，让中国物流步入互联网＋高效物流的快车道。

３．３　海南省物流业发展分析

　近几年来，海南省为提升区域比较优势产业的发展，为国际旅游岛建设提供产业支撑，推动海南绿色崛起，不断加快培育和发展现代物流业，对海南省经济的改革与发展具有巨大的推动作用，但发展现代物流业“瓶颈”日益凸显。

３．３．１　海南省物流业发展现状

１、物流业稳步增长，已发展成为新的经济增长点

近几年来，海南省国民经济实现平稳快速发展，全省物流业呈现出了快速发展的大好局面，成为新的经济增长点，为海南省经济社会发展提供有力支撑。

一是物流总收入和物流增加值稳步增长。２０１１年，物流总收入达１２７．６６亿元，同比增长２０．７２％；物流业实现增加值１２２．１４亿元，同比增长２２．１％，高于全国物流业增加值４．３个百分点。物流业增加值占全省生产总值的比重为５．２％，占服务业增加值的比重为１１．３％。社会物流总成本３１４．０４亿元，同比增长３１．９７％。全省各种运输方式完成货物周转量１３８５亿吨公里，同比增长　３８．９％。实现税收１３．４５亿元，同比增长１８．１５％，占全省税收的７％。

二是物流量稳步增加，物流需求快速增长。２０１１年全省货运总量２２２１３．８万吨，同比增长１０．３％；货物周转量１３８５亿吨公里，同比增长３８．９％。

三是物流企业增长迅猛。以运输、仓储及综合物流为主的物流企业已由２００５年的１００多家，发展到２０１１年的１０００多家，解决就业２０多万人。

２、物流业以“临港工业区”为中心分散布局的特征明显

海南属于典型的岛屿型经济，市场资金、人才等因素很大程度上依赖岛外，因此，物流在海南经济发展中占有重要地位。物流运输的实现方式可分为公路、铁路、水路、航空、管道等运输，国内外物流大多以公路为主的，但海南没有高度发达的制造业和高度的消费市场环境，加上岛内公路建设比较滞后，决定了海南是一个严重依赖水路运输的省份。可见，海南物流业以“临港工业区”为中心分散布局的特征明显，并已形成了“四方五港”的物流业格局，港口货物吞吐量由建省时的８２６万吨增至２０１１年的１亿吨。如今，海南主要港口每月的吞吐量相当于建省前全年吞吐量的总和。截至２０１１年底，海南港口货物吞吐量是建省时的１３倍。

３．３．２　海南省发展物流业存在的问题

１、经济发展总体滞后，工业短腿制约物流业发展

海南长期以来经济欠发达，建省后海南经济建设虽然得到了很大的发展，但“工业短腿”现象依然明显，与国内其他省市自治区相比，经济总量与外贸总额差距较大，物流业的主要需求产业是货物贸易和工业品运输，因此，受到了严重的发展制约。

２、基础设施不完善，结构性问题凸显

一是没有成规模的物流园区，且现有的物流园区大多设施陈旧，管理落后，难以满足现代物流业的发展要求。

二是港口的专业化泊位和集装箱泊位严重不足，适应国际远洋运输的专用泊位偏少，其国际航运量也偏小。

三是由于改造和建设资金不足，海南港口基础设施不完善，物流服务设施缺乏，配套不完整。如港口物流中非常重要的设施——协助大型船舶进港停泊的大马力全回旋的现代化拖轮船队不足，原有的港口拖轮已经严重老化，目前只有洋浦３０万吨油轮码头有几条专用大马力全回旋拖轮，其他港口若进靠大型船舶，均必须提前从洋浦港或外省港口租借拖轮协助，这严重影响了港口与船舶的货物周转率，增加了船东（　或租家）　的港口使用费。

四是港口货物装卸设备严重滞后，无法满足现代化大型船舶的装卸作业，如用于大型集装箱船装卸作业的超大型桥吊，大型散装货物的装船机以及相配套的输送系统等。

３、行业管理不规范，整体实力不强

一是进入门槛低。在海南从事物流只要去做工商登记即可，因此“散、乱”的特点明显，甚至出现“一张办公桌、一部电话”就是物流公司的现象，这往往表现为“物流个体户”，往往分散在街头巷尾之间，这市场不规范给政府管理带来难度，“诚信荒”问题频现。目前全省１０００余家物流企业中，具有一定规模的第三方物流企业甚少，通过中国物流与采购联合会认证的Ａ级物流企业仅１６家标准化物流企业。

二是区域发展不均衡。各地区物流发展水平差异显著，总体呈现北高南低的基本态势，或者集中在一些重要港口和经济开发区区域，经济欠发达地区的物流成本往往过高。

三是规模化、集约化程度较低。目前海南省有海口、洋浦两个物流核心枢纽。海口物流枢纽以海口市为中心，综合布局马村综合物流园区、美兰航空物流园区、现代美居生活物流园、海南厚水湾国际渔业物流中心等，但大多只以传统的物流为主，运输品种单一，如马村港就以煤炭为主，绝大部分的物流园区仍在规划建设中。美安科技新城依托新城内企业，没有成形的物流园区，也没有形成规模化、集约化。其他地区的布局不是规模过小，也仅是规划中。

四是从事物流业的企业或者个体户多从经营运输起家，缺乏一定专业知识，且海南省物流人才引进比较滞后，省内人才培育乏力。

４、成本居高不下，经营举步维艰

一是运输成本高。海南远离国内市场腹地和产品集散中心，物流不管进入或者出岛，都必须经过公路（铁路）—水路—公路（铁路），运输环境复杂，运输距离较长，导致了物流运输成本居高不下。

二是物流企业税费负重较大。首先是物流企业重复纳税问题。由于现代物流企业有大量物流业务外包，物流企业要支付给其他如运输企业和仓储企业较大比例的费用，只赚取差价收。在运输环节可以扣除外包收入后纳税，但在占营业额１５％－２０％的仓储环节却不能扣除，这就是存在重复纳税问题。其次是物流企业发票抵扣问题。由于物流企业不是专业的运输企业，其对客户开出的发票，客户不能抵扣进项税额。再次是物流企业统一的营业税税率存在不合理性。物流企业开展的业务既有运输业务又有仓储业务，但在现行的税收制度中，交通运输业按３％的税率缴纳营业税，而仓储业按５％缴纳，这样不利于物流企业开展一体运作。此外，物流企业还要应付公路养护基金、过路费、过桥费、过海费、超重等违规罚款等等。

三是运输过程管控缺失带来的成本增加，例如如何防范车辆被盗、如何减少车辆违规、如何控制油耗、如何降低车辆运营成本等确是物流企业管控的难题。

５、物流信息建设落后，专业化经营水平低

海南省多数从事物流服务的企业物流信息建设落后，专业化经营水平较低，只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。

３．３．３　海南省发展现代物流业的优势与挑战

１、优势

（１）区位优势

随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西方转移到东方．世界经济中心已经开始向亚太地区转移。海南处于我国和东南亚各国的地理中心是中国与东盟地区贸易往来的前沿。随着经济全球化、区域经济一体化即中国东盟自由贸易区、泛北部湾经济区、泛珠江三角洲经济区域的发展，将为海南港口发展提供更广阔的腹地、产业支撑及物流基础，区位优势十分明显。

（２）政策优势

海口美安科技新城港享受高新区政策、“启运港退税”政策和“原产地规则”带来的加工贸易零关税三大优惠政策。海南国际旅游岛建设要重点发展邮轮、游艇、帆船等旅游项目，以及将三亚凤凰岛国际邮轮码头建设成为亚洲地区最大邮轮码头。海南作为全国最大的经济特区，享有独特的“特区立法权”。当一些优惠政策实际作用消失之后，海南特区的立法权优势就更能凸现了，这为海南物流业拓宽了很大的发展空间。

　２、挑战

我省物流业发展的挑战主要来自周边港口竞争压力大和缺乏腹地经济支撑。海南周边广西的北海、防城、钦州和广东的湛江等港口，都是我国大西南地区通往东南亚的便捷出海口，同时也是东南亚各国产品进入我国市场的中转站。由于地理位置相近，功能趋同，这些港口为争取建设成中国大西南航运中心而展开激烈竞争。

近年来，由于广西壮族自治区政府的重视与大力扶持，北海、防城、钦州三港的软、硬件都得到了快速发展，港口设施得到了极大的完善，航道也得到了很好的拓宽和拓深，码头泊位容量迅猛提升，北海港从原来的５０００吨级提升到现在的１０００００吨级，钦州港从原来的１００００吨级上升到１５００００吨级。

同时，由于广西背靠大西南，贵州、湖南、云南等省的绝大部分货物都选择广西各港，出港货物的年吞吐量都在大幅增加，有广阔的腹地经济做后盾，发展前景可观。广东湛江港也是一个良港，年吞吐量稳步攀升。而海南是一个岛屿，缺乏基本的腹地经济支撑，临港产业相对欠发达。且近年来，海南港口业发展缓慢，导致同北海、湛江等港口的差距越来越大。

３．３．４　海南省发展现代物流业的建议

１、物流中心区的发展是一个地区物流业发展的最好体现，海南省可以借鉴国内外发展物流的经验，根据全省城市、经济开发区、港口等的集中度和经济发展前景，对物流产业进行规划布局，由政府牵头在海口和海口美安科技新城分别建立一至两家典型的集约化的物流中心区，可依托港口和经济开发区建立新的物流中心区或者对原有的物流中心区进行升级改造。

２、切实加强政府对物流业发展的领导，建议成立由省主管领导牵头、省政府各相关管理部门共同参加的“海南省现代物流业发展领导小组”，作为全省物流发展组织与协调管理机构，负责研究全省现代物流业发展重大事项和相关政策，协调解决现代物流业发展中的重大问题和困难。领导小组在省商务厅建立省物流推进办公室，作为常设机构负责物流政策制定、部门协调、项目审核和颁发等日常管理工作。各市县成立相应机构，负责促进辖区内物流业的发展。

３、海南省应该从区域经济发展的宏观角度考虑整合资源，利用港口群的自然属性，使港口间互相协作，功能互补，化解结构性矛盾，构建一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，形成海南经济可持续发展的重要支撑点。

４、规范整顿物流市场管理，加大财政和融资的扶持力度。

一方面，搞好宏观协调和指导，定期研究物流业发展中的重大问题，结合实际制定相应的政策措施，同时加强执法监督，严格依法行政，彻底整治“三乱”，规范物流市场秩序，为物流业经营创造一个良好的社会环境以及建立健全专门的管理机构和物流业内部利益分配机制，规范物流业发展行为。

另一方面，设立省物流业发展引导资金。建议省财政每年预算安排至少５０００万元物流发展专项引导资金，并采取贷款贴息、以奖代补等方式，优先用于扶持拾十二五”物流业发展规划的省级中心区、公共信息平台、物流标准化体系、人才培训等重点项目建设，扶持龙头物流企业和大型配送中心的发展。

第三，对国家关于现有不适应城市交通管理规定的物流中心区、物流中心，按按照“退城进郊”的原则逐步搬迁，并建立专门的“绿色车队”，从事城市配送业务。各地要采取可行措施，尽快解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。第四，拓宽物流融资渠道，积极搭建银企合作平台，引导银行机构、担保机构对重点物流企业和项目给予信贷支持，并实行优惠利率。各级金融机构要加强与有实力的大型物流企业的合作，共同开展“应收账款质押”、“仓单质押”、“股权抵押”贷款、融资租赁、知识产权融资、全程物流供应链融资以及票据融资等业务创新，为中小物流企业解决融资难的问题。第五，要减轻物流企业的税负压力。

５、要初步建立起适应经济社会发展需要的现代化、社会化、专业化、物流服务体系，引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，引导制造企业、商贸企业引入物流理念，推进企业内部流程改造和资源整合，提高自身物流管理水平。

６、为保障海南省物流业发展必须的人才储备，有必要实施深度校企合作，建立物流发展的人才基地，加强人才培养，有计划、有步骤地为海南港口物流发展提供高素质人才。同时，出台优惠的人才引进政策，不仅吸引本土优秀人才留在海南服务本土经济建设，同时也吸引岛外的优秀人才来海南港口工作。

３．４电子商务行业发展现状分析

３．４．１互联网发展现状　

２０１５年中国互联网普及率为４２．１％，较２０１４年底提升３．８个百分点，普及率的增长幅度相比上年继续缩小。手机网民４．２亿，年增长率为１８．１％，网民中使用手机的比例继续提升，第一大上网终端的地位更加稳固，但是手机网民规模与整体ＰＣ网民（包括台式电脑和笔记本电脑）相比还有一定差距。　

图３－１　我国网民人数与网购人数增长趋势图　

截至２０１５年６月，我国网络购物用户规模达到４．４２亿人，网络购物使用率提升至４２．９％。与２０１４年相比，网购用户增长４８０７万人，增长率为２４．８％。在网民增长速度逐步放缓的背景下，网络购物应用依然呈现迅猛的增长势头，２０１５全年用户绝对增长量超出２０１４年，增长率高出去年同期４个百分点，手机网民使用手机进行网络购物的比例增长了６．６个百分点，用户量是上年底的２．３６倍。　

３．４．２电子商务行业宏观发展现状　

　图３－２　全国电商交易额以及移动电商交